O calatorie in istoria CFR
Uniforma ceferista, de-a lungul timpului
Bazele institutiei feroviare au fost puse in Romania, la initiativa statului, dupa multe stradanii si tatonari si dupa un debut greoi, caruia multi i s-au opus. Astfel, la 19/31 octombrie 1869 (cele doua date reprezentand vechiul si noul calendar), se inaugura linia Bucuresti Filaret - Giurgiu, cu mare fast si mandrie din partea guver-nantilor, acompaniate de curiozitatea, entuzias-mul si, uneori, spaima miilor de romani prezenti de-a lungul drumului de fier.Astazi, dupa aproape un secol si jumatate, cand informatiile despre inceputuri s-au cam pierdut in negura timpului, ne intrebam uneori cand au aparut pentru prima oara initialele CFR sau denumirea de ceferisti, de ce a fost ales simbolul rotii inaripate sau... de ce au ceferistii uniforma.Stim deja ca institutia Cailor Ferate Romane a fost denumita a doua armata a tarii, atat datorita locului strategic ocupat de reteaua feroviara in istoria tarii, cat si pentru eroismul si daruirea dovedite de lucratorii ceferisti in timpul razboa-ielor, care nu au ocolit deloc aceste taramuri.Despre rolul uniformei ar fi insa multe de spus. Deoarece o uniforma poate avea diverse semnificatii, motivatia purtarii ei putand fi deosebit de complexa.Dar, de fapt, ce este o uniforma? Cea mai simpla definitie am aflat-o apeland la Dictionarul Explicativ al Limbii Romane - mult prea cunoscutul, dar din pacate prea rar utilizatul DEX; am aflat, asadar, ca o uniforma este: o imbraca-minte croita dupa un anumit model si purtata in mod obligatoriu de membrii unor institutii; de exemplu, armata, scoala.Daca stam bine si ne gandim, putem afirma ca marea majoritate a populatiei acestei tari a purtat cel putin o data in viata o uniforma, prin urmare sentimentele izvorate din obligatia purtarii unei tinute mai mult sau mai putin identice ne sunt familiare multora dintre noi si au nascut reactii diferite: de la mandria apartenentei la o "casta", la respingere. Sa ne amintim, bunaoara, de refuzul scolarilor de a mai purta uniforma, in primii ani de dupa 1990, urmat de alegerea unor modele mai moderne, mai usor de purtat si mai aspectuoase, inspirate, in mare majoritate, de moda occidentala. Prin urmare, o uniforma poate naste si satisfactie, si sentimente de respingere.In general, se considera ca uniforma trebuie sa impuna respect, seriozitate si, nu in ultimul rand, demnitate, atat celor care o poarta, cat si cetatenilor ce vin in contact cu omul in uniforma. Iar respectul se adreseaza purtatorului ei, dar, in acelasi timp, si institutiei pe care acesta o reprezinta.
Primele modele au fost aproape... somptuoase
O data cu aparitia transportului pe calea ferata, in lumea feroviaras-au impus mai multe modele de uniforme. Anglia fiind "locul de nastere" al drumului de fier, in mod evident cel mai raspandit model a fost cel englezesc. La noi, se pare ca a fost aleasa varianta germana, care insa nu se deosebea prea mult de cea britanica. Iar motivul de inspiratie era iarasi explicabil, inceputurile caii ferate in Romania facandu-se in timp ce tara era condusa de un principe de origine germana.Facand inca o incursiune in istorie, ne amintim ca prima institutie de cale ferata de stat, centralizata, a fost infiintata la 11/23 aprilie 1880 si s-a numit Directiunea Princiara a Cailor Ferate Romane. Aceasta si-a schimbat denumirea in Directiunea Regala CFR (la 10 mai 1881), devenind apoi (la 6 martie 1883) Directia Generala CFR. Dupa cum consemneaza si lucrarea Caile Ferate in date si imagini, aparuta in anul 1994, "prin infiintarea Directiei Princiare a CFR s-a intrat cu adevarat in era romaneasca a transportului feroviar, initialelor CFR adaugandu-li-se si emblema specifica si cu valoare de simbol: roata inaripata".Din pacate, izvoarele istorice sunt foarte zgarcite cu privire la aparitia primelor uniforme feroviare la noi in tara; una dintre putinele referiri la acest subiect o intalnim tot in lucrarea pe care am citat-o mai sus. Astfel, aflam ca, o data cu organizarea Directiei Generale CFR, s-a adoptat un model unic de uniforma pentru personalul feroviar (ceea ce atesta ca initial au existat mai multe modele; lucru cat se poate de firesc, stiut fiind faptul ca primele tronsoane de cale ferata au fost construite si exploatate de diversi antreprenori straini, care vor fi venit cu propriile "tipare" de uni-forme). Doua dintre primele instructii de serviciu ce fac referire la acest lucru au fost publicate la 1 decembrie 1885 si, respectiv, la 1 august 1892.Cea dintai prevedea purtarea obligatorie a uniformei in timpul serviciului de intreg personalul CFR. Au fost stabilite trei modele, care urmau sa fie purtate in functie de evenimentele la care partici-pau ceferistii. Pentru evidentierea diferitelor servi-cii feroviare, acestea aveau cusute la sapca, guler si vipusca benzi de catifea in culori specifice: rosu inchis - pentru Serviciul Miscare, negru - pentru Tractiune si albastru deschis (sau verde?) - pentru Serviciul Intretinere.Astfel, a fost stabilit modelul de mare tinuta, confectionat din postav fin, "ofiteresc", de culoare albastru inchis, si cu insemnele, tresele si nasturii de culoare aurie. Cel de-al doilea model, de mare tinuta, dar si de serviciu, era din postav mai putin fin, tot albastru inchis, dar insemnele, tresele si nasturii erau argintii. Al treilea model, de serviciu, din postav obisnuit, de culoare cenusie, avea insemnele si nasturii argintii si nu avea trese.La toate cele trei costumatii nu lipsea sapca, diferentiata dupa functia ocupata. De exemplu, prin 1890, desi purtarea uniformei era facultativa, un mecanic ce activa in cadrul Serviciului Tractiune era obligat sa poarte sapca; sapca trebuia sa fie din postav fin, de culoare albastru inchis, cu o banda de catifea neagra, pe care erau fixate roata inaripata si cifra regala a lui Carol I. La randul sau, un sef de statie purta uniforma de mare tinuta, care era completata de o sapca rosie, cu banda din postav negru.Categoria statiei era evidentiata prin tipul tresei:- clasa principala - tresa de aur de 20 mm;- clasa I - tresa de aur de 15 mm;- clasa a II-a - patru trese de aur de 3 mm;- clasa a III-a - trei trese de aur de 3 mm;- clasa a IV-a - doua trese de aur de 3 mm;- clasa a V-a - o tresa de aur de 3 mm.Un impiegat de miscare avea obligatia de a purta aceeasi uniforma, de mare tinuta, cu sapca de acelasi model, categoria clasei de serviciu fiind diferentiata tot prin trese de aur de 3 mm: trei - pentru clasa I, doua - pentru clasa a II-a si una pentru clasa a III-a.Uniforma de mare tinuta era purtata de obicei in zilele de sarbatoare si duminica. Era formata dintr-o redingota la doua randuri a cate cinci nasturi, cu roti inaripate aplicate pe guler, o jiletca, un sacou la doua randuri, o pereche de pan-taloni drepti si o manta militara cu doua randuri de sase nasturi, cu guler rotunjit, din catifea neagra, pe care erau fixate doua petlite din culoarea spe-cifica serviciului respectiv. Si, bineinteles, nelipsita sapca rosie, cu insemnele specifice.Cel de-al doilea model, intermediar, consta intr-o tunica cu guler drept si cu monograma CFR aplicata pe o bucata de postav de culoarea distinc-tiva a fiecarui serviciu, incheiata doar cu un rand de sase nasturi, o jiletca, o pereche de pantaloni drepti, o manta similara celei de la primul model, dar fara petlite, o bluza cu guler drept si cu mono-grama CFR aplicata pe acelasi tip de postav ca la tunica si o sapca albastru inchis.Modelul al treilea, de serviciu, includea o tuni-ca cu guler drept, de pe care nu lipsea monograma CFR pe postav, incheiata la un rand de sase nas-turi, o pereche de pantaloni, sapca - cu mono-grama CFR - si manta ca la cel de-al doilea model.La 1 august 1892, intra in vigoare o a doua Instructie relativa la uniformele personalului CFR, conform careia erau stabilite sase categorii de salariati ai Caii Ferate, dintre uniforme ramanand doar primele doua modele, categorisite ca de mare tinuta si de serviciu.Astfel, modelul uniformei de mare tinuta la inceputul secolului XX era compus dintr-o tunica, o pereche de pantaloni drepti, prevazuti cu doua buzunare laterale drepte si unul pentru "clasicul si nelipsitul ceasornic", o manta de tip "militar" cu doua randuri a cate sase nasturi, cu gulerul rotunjit, de catifea neagra, taiata in partea stanga pentru trecerea portspadei, si o sapca rosie sau de culoarea uniformei, albastru inchis. Pe gulerul tunicii, pe doua petlite de culoarea specifica serviciului, era brodata cate o roata inaripata.Un accesoriu mai deosebit al uniformei de mare tinuta era spada - o lama dreapta din otel, lunga de 80 cm, cu manerul negru din corn de bivol, cu ornamente aurii; aceasta se prindea cu ajutorul unei centuri militare (centiron). Teaca spadei era confectionata din piele neagra, capatul inferior fiind acoperit cu alama galbena. Iarna, tinuta se completa cu o manta imblanita si cu guler de astrahan.Poate ar trebui mentionat aici si faptul ca, prin 1930, Carol al II-lea (printre altele, un mare pasionat de uniforme) a impus trecerea de la chipiul model frantuzesc la cel englezesc, atat in prima, cat si in a doua armata a tarii.La noile uniforme, culorile distinctive ale di-feritelor servicii feroviare ramaneau neschimbate, pe gulerul tunicii fiind cusute, pe postavul de cu-loarea specifica serviciului, roti inaripate - pentru personalul de categoria I, si monograma CFR, realizata din metal alb - pentru categoriile II-VI.Personalul de categoria I avea ca semne distinctive trese de aur sau de argint prinse pe umerii tunicii, ai bluzei si ai mantalei, deosebirea intre grade facandu-se prin aplicarea de stele de argint pe trese de aur si stele de aur pe trese de argint.
Comunismul aduceo uniforma mai "moderna"
Un alt act, de data mai recenta, este ordinul ministrului Cailor Ferate nr. 63 din 3 martie 1967 privind acordarea de uniforme si obligatia de a le purta pentru anumite categorii de angajati ai "intreprinderilor, organizatiilor economice si bugetare subordonate Ministerului Cailor Ferate".La sfarsitul deceniului sase al secolului 20, dupa aproape 100 de ani de la primii pasi romanesti pe calea ferata, acordarea uniformelor si purtarea lor de catre functionarii CFR erau in continuare reglementate strict. Aprovizionarea cu uniforme se facea pe baza de contracte incheiate cu "intreprinderile specializate, subordonate Ministe-rului Industriei Usoare".Existau, din nou, trei categorii de uniforme. Costul lor era acoperit de unitatea CFR in proportie de 100%, 75% sau 50%, "in raport cu natura functiei si categoria de uniforme, conform anexei 1, diferentele suportandu-se de angajati". Modelul tinutei purtate de ceferist se schimbase insa destul de mult, caracteristica fiind tendinta de simplificare a liniilor croielii.Iata, in continuare, care erau cele trei categorii de uniforme si ce cuprindeau acestea.Categoria I era destinata salariatilor directiilor regionale, celor de la transporturi speciale si unei parti dintre cei de la ramurile Miscare-Comercial, Vagoane, Intretinere cai/Electrificare, Centralizare si Telecomanda. Pentru barbati, noua uniforma era alcatuita dintr-un costum de vara, din tergal, deschis la gat (haina si doua perechi de pantaloni), un costum din stofa, deschis la gat (haina si pantaloni), raglan din stofa, sapca de vara, din tergal, sapca din stofa si caciula. La femei, uniforma era alcatuita din costum de vara din stofa (taior si doua fuste), costum de iarna din stofa (taior si o fusta), raglan din stofa, o basca din tergal, una din stofa si o caciula.Categoria a II-a de uniforma barbateasca era compusa dintr-un costum de vara, din doc diagonal, inchis la gat (haina si doua perechi de pantaloni), costum din stofa, inchis la gat (haina si pantaloni), manta, inchisa la gat, o sapca din doc diagonal, una din stofa si o caciula. Pentru ceferiste componenta garderobei la categoria a II-a era similara celei de la prima categorie, singurele diferente fiind materialul - doc diagonal - si croiala inchisa la gat.Cea de-a III-a categorie cuprindea: pentru barbati - costum de vara, din doc diagonal, inchis la gat (veston si doua perechi de pantaloni), costum din stofa, inchis la gat (veston si pantaloni), manta din stofa, inchisa la gat, o sapca din doc diagonal, pentru vara, una din stofa si o caciula, iar la femei era identica celei de la categoria a doua. S-a stabilit, de asemenea, ca uniformele sa aiba o culoare unica - belumarin inchis, iar caciula sa fie din blana de miel, de culoare neagra. La acestea se adauga, suplimentar, o tunica alba de vara, din tergal, pentru sefii de statii si adjunctii lor din statiile de frontiera. La toate modelele de uniforme se recomanda purtarea de pantofi, ghete sau bocanci de culoare neagra. Camasa putea fi de culoare alba sau bleu, iar cravata, neagra sau bleumarin, fara imprimeuri sau desene. Se accepta si purtarea de manusi, din piele sau tricotate, de culoare inchisa, personalul feminin putand purta chiar si manusi albe.Dimensiunile si materialele din care erau confectionate emblemele, stelele si nasturii au fost, de asemenea, strict reglementate in Anexa 3 a Dispozitiei nr. 63, iar petlitele si banda de la sapca aveau culorile rosu, maro si verde, in functie de ramura de lucru. Semnele distinctive si emblema CFR se fixau pe gulerul hainei, al vestonului, al raglanului si al mantalei, precum si pe sapca, basca sau caciula, in partea din fata.Iata si cateva dintre regulile de... buna purtare a uniformei de la 1967, care, dincolo de savoarea limbajului utilizat, nu cred ca si-au pierdut nici astazi valoarea:"Uniforma va putea fi purtata si de la domiciliu la locul de munca si inapoi, in diferite misiuni, mi-tinguri, precum si in locurile cu caracter recreativ (cinematografe, teatre, manifestari sportive etc.).Se interzice purtarea uniformei in timpul activitatilor personale (cu caracter gospodaresc, munca campului etc.), precum si in locurile care ar putea prejudicia prestigiul de angajat al Cailor Ferate sau ar produce deteriorarea uniformei.Uniformele repartizate vor fi purtate cu sem-nele distinctive corespunzatoare functiei, in forma-tul si in culorile stabilite, fiind interzisa modificarea acestora sau combinarea cu haine civile."
Cel de-al treilea mileniu si... Societatea Uniforma
In prezent, purtarea uniformei la CFR SA este stabilita in contractul colectiv de munca, ultima editie a acestuia, cea pe anul 2003, prevazand o lista a functiilor pentru care purtarea uniformei este obligatorie, precum si o lista a articolelor din care se compune uniforma si durata de uzura normala a acesteia, ce variaza intre 12 si 48 de luni.Modelul uniformelor nu pare a se fi schimbat mult din 1967 pana azi, dar au ramas doar doua tipuri (A si B, cu variantele: costum de vara, din tergal, si de iarna, din stofa), singurele diferente pe care le-am observat din descrierea facuta la Anexa nr. 11 fiind aceea ca la uniforma feminina se accepta si purtarea de pantaloni, dar numai la costumul de iarna, iar pentru sefii de statie si impiegatii de miscare sapca va avea calota de culoare rosie.Am aflat, de asemenea, ca recent a fost infiintata o societate comerciala intitulata, cum altfel, SC Uniforma CF SA. Inainte de aceasta, uniformele feroviare erau confectionate in ateliere de croitorie aflate "sub aripa" regionalelor cf, unul dintre acestea avandu-si se-diul in cladirea Regionalei CF Bu-curesti, cu sectii-ateliere la Bucu-resti, Ploiesti, Craiova, Timisoara, Arad si Deva.Denumita - conform actului de infiintare, HG 880/2001 - Societatea de Confectii pentru Calea Ferata "Uniforma CF Bucuresti" SA, aceasta este filiala a CFR SA si are in total 86 de salariati.Obiectul sau de activitate este confectionarea de uniforme-tip pentru angajatii CFR, dar, in functie de cerinte, poate realiza si diferite alte produse, echipamente de lucru si de protectie, bluze reflectorizante si alte uniforme si echipa-mente solicitate de unitatile feroviare sau de terti.Am mai aflat ca sepcile si semnele distinctive (petlite, stele etc.) nu se realizeaza aici deoarece nu exista nimeni care sa stie sa confectioneze astfel de lucruri; ele sunt comandate la o firma specializata.Propriu-zis, societatea functioneaza de la 1 iu-lie 2002, dar, intrucat nu s-a reusit gasirea unui spatiu necesar functionarii la capacitatea normala, numarul de salariati a ramas redus, mult sub cel prevazut de actul de infiintare. Cu toate acestea, atelierul de croitorie de la Depoul Bucuresti Calatori Grivita, la fel ca si cele din cadrul celorlalte regionale din tara, continua sa confectioneze, la cerere, uniforme pentru salariatii CFR, reusind sa acopere solicitarile, desi cu greu, deoarece economia de piata a afectat si acest sector: materiale nu prea se mai gasesc, meseriasi, la fel.Cu toate acestea, regulamentul este deosebit de clar: ceferistii trebuie sa continue sa poarte uni-forma! Uniforma celei de-a doua armate a tarii! Care nu e doar un obiect vestimentar oarecare, ci si semnul distinctiv al unui important grup socio-profesional, de care sunt mandri si care le confera prestanta si un plus de autoritate.Pentru toti ceilalti oameni, doar vederea unui sef de gara imbracat intr-o impecabila uniforma bleumarin, "asezonata" cu sapca rosie, salutand de pe peron un tren ce tocmai porneste la drum, ar trebui sa reprezinte o imagine simbolica a insesi institutiei CFR. Si sa-i faca sa mediteze la efortul depus de acesti oameni pentru bunul mers al lucrurilor in sistemul feroviar, precum si la respectul pe care il poarta ceferistii breslei lor, dar si cetatenilor care pasesc intr-o gara, clientii lor.
Silvia Mirea
marți, 3 iulie 2007
vineri, 29 iunie 2007
BANCURI
Tipuri de femei "calculatoriste"
Femeie Virus Cand te astepti cel mai putin, se instaleaza in apartamentul tau si se face stapana. Daca incerci sa o dezinstalezi, pierzi multe lucruri.Daca nu, o sa pierzi totul. Femeia InternetTrebuie sa platesti ca sa ai acces la ea. Femeia ServerIntotdeauna e ocupata cand ai nevoie de ea. Femeia WindowsStii ca are multe defecte, dar nu poti trai fara ea. Femeia MacintoshAtragatoare, fara cusur, destul de scumpa, dar nu prea compatibila cu altele; doar 5 la suta dintre barbati cunosc placerea de a o avea. Femeia PowerPointIdeala pt a o prezenta la petreceri, mese de afaceri, etc. Femeia ExcelSe zic e ca stie sa faca multe lucruri, dar tu o folosesti doar pt functia bazica. Femeia WordIntotdeauna te asteapta cu surprize si nu exista nimeni in lume care sa o inteleaga pe deplin. Femeia DOS Toti au avut-o o data, dar nimeni n-o mai vrea acum. Femeia BackupCrezi ca are destul, dar la ora de "sa vedem" ii lipseste ceva... Femeia ScandiskStim ca e buna si ca vrea sa ajute, dar in realiate nimeni nu stie ce face.Femeia ScreensaverNu foloseste la nimic, dar te amuza. Femeia PaintbrushToata machiaj si nimic de fond... Femeia HarddiskIsi aminteste de toate, tot timpul. Femeia UtilizatorNu face nimic bine si vesnic te intreaba cate ceva.Femeia E-mailDin fiecare 10 fraze pe care le zice, 9 sunt tampenii.
Bere vs pasarica
O bere este mereu umeda.
Pasarica trebuie incurajata.1 punct pt. bere.
O bere nu-i placuta atunci cind este calda.1 punct pt. pasarica.
O bere inghetata te satisface.1 punct pt. bere.
Daca gasesti un fir de par intre dinti, bind bere, poate sa te apuce vomatul.1 punct pt. pasarica.
Daca te intorci acasa si puti a bere, nevasta-ta te cearta.Daca te intorci acasa si puti a pasarica, nevasta-ta ar putea sa te lase.1 punct pt. bere, 1 punct pt. pasarica. (depinde de punctele de vedere)
10 beri pe noapte si nu mai poti sa conduci.10 pasarici pe noapte si nu mai este nevoie sa conduci.1 punct pt. pasarica.
Daca iti faci treaba cu o o bere intr-un local plin de lume este normal.
Daca iti faci treaba cu o pasarica intr-un local plin de lume devii un mit.1 punct pt. pasarica.
Daca un politai te simte ca mirosi a bere, ar putea sa te aresteze.Daca un politai te simte ca mirosi a pasarica, ar putea sa-ti ofere o bere.1 punct pt. pasarica.
Berea mai veche este mai buna.1 punct pt. bere.
Daca te scufunzi intr-o bere, avind prezervativul la locul lui, nu simti diferenta de gust. 1 punct pt. bere.
Multa bere te poate face sa vezi farfurii zburatoare.1 punct pt. pasarica.
Daca te intrebi mereu cum va fi urmatoarea pasarica, este normal.Daca te intrebi mereu cum va fi urmatoarea bere, esti alcoolic.1 punct pt. pasarica.S
a rupi eticheta de pe o stica de bere este distractiv.Sa rupi chiloteii unei pasarici este mult mai distractiv.1 punct pt. pasarica.
Statul taxeaza berea.1 punct pt. pasarica.
Daca bei inca o bere, prima nu se supara.1 punct pt. bere.
Esti intotdeauna sigur de a fi primul care deschide sticla de bere.1 punct pt. bere.
Daca agiti o bere, dupa putin timp, se calmeaza singura.1 punct pt. bere.
Blonda, rosie sau bruna. Poti alege berea pe care o vrei.1 punct pt. bere.
Despre o bere se stie exact pina la ultima centima cit o sa coste.1 punct pt. bere.B
erea nu are o mama.1 punct pt. bere.P
unctaj final: Berea bate Pasarica (11-10)
Daca esti o femeie si in momentul asta te superi, sa stii ca berea nu ar fi avut nimic de zis pierzind aceasta confruntare: un alt punct pentru bere.
PROGRAME DE INSTALARE CASNICE
CLIENTUL INTREABA: Acum un an am schimbat versiunea Logodnica 7.0 cu Nevasta 1.0 si am observat ca programul a lansat o optiune subita Bebelus1.0 care ocupa mult spatiu pe hard. In instructiuni nu era nimic mentionat. Pe de alta parte, Nevasta 1.0 se autoinstaleaza in toate celelalte programe si se lanseaza automat cand deschid alta aplicatie, impiedicandu-i executia. Aplicatii ca Bere-intre-prieteni 10.3, Duminica-la-fotbal 5.0 nu mai functioneaza.Uneori apare un virus - Soacra 1.0, care blocheza sistemul sauface ca Nevasta 1.0 sa se comporte total haotic. Nu reusesc sa dezinstalez acest program si devine insuportabil mai ales cand incerc sa lansez aplicatia Duminica-de-dragoste 3.0.Se pare ca si alte fisiere sunt virusate. De ex.: c:/Sex__sambata_dimineata.exe nu mai functioneaza deloc. Am vrut sa revin la programul anterior Logodnica 7.0 dar procesul dedezinstalare al programului actual, Nevasta 1.0 mi se pare complicat iar riscurile pt. sistem sunt mari mai ales pt. Bebelus 1.0 care chiar imi place.Ma puteti ajuta? Un utilizator disperat.
RASPUNS:Draga client,Nemultumirea Dvs. este frecventa printre utilizatori dar ea se datoreaza unei greseli primare de conceptie: Multi utilizatori trec dela orice versiune Logodnica X.0 la Nevasta 1.0 cu speranta falsaNevasta 1.0 nu e decat un program de divertisment si utilitati. Dar e vorba de mult mai mult :Nevasta 1.0 e un Operating System completcreat ca sa controleze toate aplicatiile Dvs. E aproape imposibil sa dezinstalati Nevasta 1.0 si sa reveniti la Logodnica X.0 intrucatexista sisteme virusate care fac ca si acesta sa se comporte precum Nevasta 1.0 deci nu aveti nimic de castigat.Aceeasi problema si cu Soacra X.0 Acesta e un program mai vechi din care deriva Nevasta 1.0 si comporta multe probleme de compatibilitate. Cu putin noroc, sfarseste prin a fi victima unui virus si dispare in cativa ani. Unii utilizatori au incercat sa formateze tot modulul si sa instaleze programul Iubita+Nevasta 2.0 dar asta le-a creat si mai mari probleme ( a se citi notita de prevenire "Pensie alimentara" si "Custodia copiilor"). Daca instalati Iubita 8.0 nu incercati sa treceti laNevasta 2.0 pt ca problemele vor fi chiar mai mari decat cele cuNevasta 1.0. Chiar daca exista si versiuni Nevasta 3.0 si Nevasta 4.0 , acestea sunt rezervate specialistilor si avand un pret ridicat nu le recomandam. Daca sistemul cade, va recomandam Celibat 1.0 dar ideal e sapastrati Nevasta 1.0 si sa invatati programul cat mai bine posibil intrucat e foarte sensibil la anumite comenzi si reactioneaza rau la erori de instalare.Asadar , orice eroare aparuta va fi considerata ca provenind din partea Dvs. si trebuie sa vi-o asumati. Va sfatuim sa activati aplicatiile C:/Scuze/Scuze.exe.Evitati utilizarea tastelor ESC si SUPPR care necesita ulterior C:/Scuze /flori.exe. Pentru o mai buna utilizare, va sfatuim sacumparati si pack-ul Bijuterii 3.0, Vacante 5.1. OptiunileDa_draga_mea 2.7 si Ai_dreptate_iubire 4.5 sunt indispensabile. Nu instalati sub nici o forma Secretara_blonda_in_fusta_mini 2.0, O_prietena 3.1. Aceste programe sunt incompatibile cu Nevasta1.0 si pot distruge sistemul. Functia c:/Sex__sambata_dimineata.exe se va activa odata cu c:/Colier_cu_diamante.exe.
Lectia de limba franceza
O profesoara de franceza explica elevilor sai ca, in limba franceza, spre deosebire de cea engleza, substantivele sunt clasificate fie ca substantive masculine fie ca substantive feminine. Casa este feminin - "la maison".Creion este masculin - "le crayon".Povestirea noastra incepe in momentul in care un student a intrebat: Ce gen este "calculator" ?In loc sa le dea un raspuns, profesoara a impartit clasa in doua grupe - barbati si femei - si le-a cerut sa decida singuri daca "calculator" ar trebui sa fie un substantiv masculin sau feminin. Fiecarui grup i s-a cerut sa dea patru motive pentru a sustine alegerea lor. Grupul barbatilor a hotarat ca "calculator" sigur ar trebui sa fie de gen feminin (la computer) deoarece:
1.nimeni altcineva in afara creatorului lor nu le intelege logica2.limbajul comun pe care-l folosesc sa comunice cu alte calculatoare este de neinteles de catre oricine altcineva 3.chiar si cele mai mici greseli sunt pastrate in memorie pe termen lung pentru posibile aduceri aminte4.cum iti iei unul, te trezesti cheltuind jumatate din salariu pentru accesoriiGrupul femeilor, totusi, au ajuns la concluzia ca substantivul "calculator" ar trebui sa fie masculin (le computer) deoarece:
1. ca sa poti face ceva cu el trebuie sa-l "pornesti"
2.au o multime de informatii dar nu pot gandi singuri
3.presupunem ca el ar trebui sa te ajute sa rezolvi probleme dar, in marea majoritate a cazurilor, el este problema
4.cum iti iei unul, realizezi ca daca ai mai fi asteptat putin, ai fi putut avea un tip mai bun.
EFECTUL DE TURMA
O turma de bivoli se deplaseaza intotdeauna cu viteza celui mai incet bivol din turma. Cand turma este vinata, de obicei este ucis cel mai slab si mai din urma bivol. Aceasta selectie naturala este benefica turmei ca intreg, pentru ca astfel prin eliminarea celor mai slabi membri se imbunatatesc viteza si sanatatea turmei. Cam in acelasi mod, creierul uman poate opera doar atat de repede cat ii permite cea mai slaba celula. Consumul de alcool, dupa cum se stie omoara celulele creierului, dar in mod normal prima data omoara celulele cele mai slabe. In acest mod, consumul regulat de bere distruge cele mai slabe celule cerebrale, facind creierul o masina mult mai rapida si mai eficienta. Acesta este si motivul pentru care intotdeauna te simti mai destept dupa cateva beri .
Intrebari si raspunsuri la Radio EREVAN
I. De ce sunt atatia barbati cracanati ?
R. Lucrurile fara importanta sunt puse intre paranteze.
I. Cum se numeste femeia care stie mereu unde este sotul ei ?
R. Vaduva !!!
I. Ce imbatraneste prima oara la un barbat ?
R. Nevasta
I. De ce iau politistii salariu?
R. Pentru ca prostia se plateste.
I. Care este deosebirea intre porumbel si cocosel ?
R. Porumbelul este pasarica pacii, iar cocoselul este pacea pasaricii.
I. Care este cel mai periculos loc din lume?
R. Patul. Acolo mor 80% dintre oameni.
I. De ce si-a pus Bula roti mai mari la Lastun ?
R. Pentru ca se urinau cainii pe geamuri.
I. Care este asemanarea intre femeie si bicicleta ?
R. Daca n-ai camera, mergi pe langa ele ...
I. Care este deosebirea dintre o poveste americana si una rusa ?
R. Povestea americana incepe cu: "A fost odata ..." iar cea rusa cu: "Odata o sa fie ...."
I. Care este diferenta dintre o amanta si o sotie?
R. 30 de kilograme.
I. Care este diferenta dintre un amant si un sot?
R. 30 - 45 de minute.
CONSULTANTA SI AUDITUL AFACERII
La restaurantul "Golden Blitz"acum cateva zile, fiind impreuna cu nisteamici, am remarcat ceva foarte bizar. Toti chelnerii si picolii aveau omica lingurita in buzunarul camasii. Atunci cand a venit chelnerul sa iacomanda, l-am intrebat: - De ce purtati toti o lingurita?Mi-a explicat ca Golden Blitz a cerut consultanta de la Super BestConsulting care, dupa cateva luni de investigatii de tip diagnostic, aajuns la concluzia ca lingurita este tacamul care cade cel mai des pejos,la o frecventa de 3 lingurite/masa/ora. De atunci nu mai e nevoie saalergi la bucatarie sa cauti o noua lingurita. Economia de randament detimp de lucru este estimata la 5,21%. Indicele satisfactiei clientului a crescut de asemenea cu 3,75%.Doua minute mai tarziu mi-am scapat lingurita pe jos si imediatchelnerul mi-a adus lingurita lui spunandu-mi ca el va lua alta la urmatoarea lui trecere prin bucatarie.Bravo Super Best Consulting!Dar, si mai curios, chelnerii aveau o mica sforicica care iesea un picafara din slitul lor. Cand ne-a adus nota, l-am intrebat pe chelner lace serveste acea sforicica.- Ati observat corect, mi-a spus el cu voce joasa, Super Best Consultinga observat de asemenea ca am putea castiga ceva timp la toalete. Sforicica este legata in jurul penisului, deci il putem scoate fara sa il atingem si nu mai trebuiesa ne mai spalam pe maini, ceea ce reprezinta o economie de apa si timpul petrecut la toaleta scade cu circa 7,39%. - Si dupa ce l-ati scos, cum faceti sa-l bagati la loc fara sa il tingeti? am intrebat eu.- Ei bine, imi spune el in soapta, nu stiu cum fac altii... dar eu folosesc pentru asta lingurita...
ZUGRAVIRE
Popescu are, de ani intregi, prostul obicei de a se sprijini cu mana de perete, in momentul in care vrea sa se ridice din pat. Cu timpul, pe perete s-a facut o pata urata, care strica aspectul dormitorului. Vine si momentul zugravitului. Popeasca il conduce pe zugrav prin toate incaperileapartamentului. In cele din urma, ii spune:-Va rog sa veniti acum si in dormitor, sa va arat unde obisnuieste sotul meu sa-si puna mana in ficare dimineata cand se trezeste...La care mesterul:-Multumesc frumos, doamna, dar, daca se poate, as prefera mai degraba un paharel de tuica...
RADAR
Un politist opreste un sofer noaptea... Actele in regula, faruri, stopuri, tot. Statea bou' cu actele omului in mana, nu ii gasea nodu-n papura... In fine, vede ca asta nu avea stingator la masina.
- Dom'le, amenda! Te-am prins, te-am ars! Uite, ca sa te fac scapat, raspunde la o intrebare: conduci noaptea; de pe contrasens vezi ca se apropie 2 faruri; ce este?
- O masina...
- Bine, o masina, da' ce e? Mercedes, Dacie, Volvo.....? Vad ca nu stii... Hai sa iti mai pun o intrebare:conduci noaptea; de pe contrasens vezi ca se apropie un far; ce este?
- O motocicleta... - Bine, dar ce e? Honda, Suzuki, Kawasaki? Vezi ca nu stii? AMENDA scrie pe matale !!
- Bine, platesc, da' vreau sa iti pun si eu o intrebare: conduci noaptea: pe maginea soselei vezi o gagica meseriasa, bulan, cur, balcoane, tot tacamu'; ce este?
- O curva, ce sa fie?
- Bine, dar mai exact, ma-ta? sor-ta? nevasta-ta?
Postate de M.I.N.
Ziua de azi este o zi speciala
Acum douăzeci de ani lucram ca şi taximetrist ca să mă întreţin. Când am ajuns la 2:30 noaptea, clădirea era acoperită de întuneric, doar cu excepţia unei singure lumini la parterul unei ferestre...În asemenea circumstanţe, mulţi taximetrişti ar claxona o dată sau de două ori, ar aştepta un minut şi apoi ar pleca. Dar am văzut prea mulţi oameni săraci care depindeau de taxi ca fiind singurul lor mod de transport. Dacă nu mi se părea un pericol, întotdeauna mergeam la uşă. Deci am mers şi am bătut la uşă.
"Doar un minut" răspunse o voce firavă, a unei persoane mai în vârstă. Auzeam ceva fiind tras de-a lungul pardoselii.
După o pauză lungă, uşa s-a deschis. O femeie mică de statură, în jur de vreo 80 de ani stătea în faţa mea. Purta o rochie colorată şi o pălărie mare cu un material de catifea prins pe ea, ca şi o femeie dintr-un film din anii '40. Lângă ea era o valiză mică de carton. Apartamentul arata ca şi cum nimeni n-a mai locuit acolo de ani de zile. Tot mobilierul era acoperit cu cearşafuri.Nu găseai nici un ceas pe pereţi, nici bibelouri sau alte lucruri pe rafturi.Într-un colţ era un panou plin cu poze peste care era pus un suport de sticlă."Aţi putea să îmi duceţi bagajul până la maşină?"zise ea?Am dus valiza la maşină şi apoi m-am întors să o ajut pe femeie. Ea m-a luat de braţ şi am mers încet spre maşină. A continuat să-mi mulţumească pentru amabilitatea mea."Nu e mare lucru" I-am zis eu. " Doar încerc să-mi tratez pasagerii în felul în care aş vrea ca mama mea să fie tratată""Oh, sunteţi un băiat aşa de bun!" zise ea.
Când am intrat în maşină, mi-a dat o adresă, şi apoi m-a întrebat:
"Ai putea să conduci prin centrul oraşului?"
"Nu este calea cea mai scurtă" am răspuns eu rapid."Oh, nu contează" spuse ea. " Nu mă grăbesc. Eu acum merg spre ospiciu...".M-am uitat în oglinda retrovizoare. Ochii ei erau scânteietori...
"Nu mi-a mai rămas nimeni din familie..." a continuat ea." Doctorul spune că nu mai am mult timp..." În tăcere am căutat aparatul de taxare şi l-am oprit.
"Pe ce rută aţi vrea să merg ?" am întrebat.... Pentru următoarele două ore am condus prin oraş. Mi-a arătat clădirea unde odată ea lucrase ca şi operator pe lift.Am condus prin cartierul unde ea şi soţul ei au locuit când erau proaspăt căsătoriţi. M-a dus în faţa unui magazin cu mobilă care odată fusese o sală de bal unde obişnuia să meargă la dans pe vremea când era fată. Câteodată mă ruga să opresc în faţa unor clădiri sau colţuri de stradă şi am stat cu ea acolo în întuneric, contemplând în tăcere. Cum prima rază de soare s-a arătat la orizont, mi-a spus dintr-odată:"Sunt obosită... Hai să mergem."Am condus în tăcere spre adresa pe care mi-o dăduse. Era o clădire ieftină, ca şi o casă mică, cu un drum de parcare care trecea pe sub o portiţă. Doi oameni au venit spre taxi cum am şi ajuns acolo. Erau atenţi şi concentraţi asupra fiecărei mişcări pe care o făcea femeia. Am deschis portbagajul şi am dus micuţa valiză până la uşă. Femeia a fost aşezată deja într-un scaun cu rotile."Cât vă datorez?" a întrebat ea, în timp ce-şi căuta portmoneul."Nimic" am zis eu. "Dar trebuie şi tu să te întreţii.""Nu vă faceţi griji....sunt şi alţi pasageri" am răspuns eu.Aproape fără să mă gândesc m-am aplecat şi i-am dat o îmbraţişare. Ea m-a strâns cu putere.." Ai făcut unei femei în vârstă un micuţ moment de bucurie" spuse ea." Mulţumesc."I-am strâns mâna şi apoi am plecat în lumina dimineţii. În spatele meu, o uşă se închisese... Era ca şi sunetul de încheiere a unei vieţi...Nu am mai luat alţi pasageri în tura aceea de lucru. Am condus pierdut în gânduri... Pentru restul zilei de-abia puteam vorbi.Ce ar fi fost dacă femeia aceea ar fi dat peste un taximetrist mânios, sau unul care ar fi fost nerăbdător să-şi termine tura?... Ce-ar fi fost dacă aş fi refuzat să iau comanda, sau doar să claxonez o dată şi apoi să plec?..Uitându-mă în urmă nu cred că am făcut ceva mai important în întreaga mea viaţă. Suntem condiţionaţi să credem că vieţile noastre se învârt în jurul unor momente măreţe.Dar adesea aceste momente măreţe ne iau prin surprindere - frumos împachetate în ceea ce alţii ar considera ceva puţin, ceva neînsemnat.
OAMENII S-AR PUTEA SĂ NU-ŞI AMINTEASCĂ EXACT CEEA CE AI FĂCUT SAU CEEA CE AI SPUS, DAR ÎNTOTDEAUNA ÎŞI VOR AMINTI CUM I-AI FĂCUT SĂ SE SIMTĂ!!!
Viaţa aceasta s-ar putea să nu fie petrecerea pe care o speram, dar cât timp suntem aici putem de asemenea să dansăm. În fiecare dimineaţă când îmi deschid ochii, îmi spun:" Ziua de azi este o zi specială!" Amintiţi-vă asta, prietenii mei: nu ne mai putem întoarce niciodată înapoi, acesta e singurul spectacol pe care îl jucăm. Tratează oamenii în felul în care ai vrea TU să fii tratat !
"Doar un minut" răspunse o voce firavă, a unei persoane mai în vârstă. Auzeam ceva fiind tras de-a lungul pardoselii.
După o pauză lungă, uşa s-a deschis. O femeie mică de statură, în jur de vreo 80 de ani stătea în faţa mea. Purta o rochie colorată şi o pălărie mare cu un material de catifea prins pe ea, ca şi o femeie dintr-un film din anii '40. Lângă ea era o valiză mică de carton. Apartamentul arata ca şi cum nimeni n-a mai locuit acolo de ani de zile. Tot mobilierul era acoperit cu cearşafuri.Nu găseai nici un ceas pe pereţi, nici bibelouri sau alte lucruri pe rafturi.Într-un colţ era un panou plin cu poze peste care era pus un suport de sticlă."Aţi putea să îmi duceţi bagajul până la maşină?"zise ea?Am dus valiza la maşină şi apoi m-am întors să o ajut pe femeie. Ea m-a luat de braţ şi am mers încet spre maşină. A continuat să-mi mulţumească pentru amabilitatea mea."Nu e mare lucru" I-am zis eu. " Doar încerc să-mi tratez pasagerii în felul în care aş vrea ca mama mea să fie tratată""Oh, sunteţi un băiat aşa de bun!" zise ea.
Când am intrat în maşină, mi-a dat o adresă, şi apoi m-a întrebat:
"Ai putea să conduci prin centrul oraşului?"
"Nu este calea cea mai scurtă" am răspuns eu rapid."Oh, nu contează" spuse ea. " Nu mă grăbesc. Eu acum merg spre ospiciu...".M-am uitat în oglinda retrovizoare. Ochii ei erau scânteietori...
"Nu mi-a mai rămas nimeni din familie..." a continuat ea." Doctorul spune că nu mai am mult timp..." În tăcere am căutat aparatul de taxare şi l-am oprit.
"Pe ce rută aţi vrea să merg ?" am întrebat.... Pentru următoarele două ore am condus prin oraş. Mi-a arătat clădirea unde odată ea lucrase ca şi operator pe lift.Am condus prin cartierul unde ea şi soţul ei au locuit când erau proaspăt căsătoriţi. M-a dus în faţa unui magazin cu mobilă care odată fusese o sală de bal unde obişnuia să meargă la dans pe vremea când era fată. Câteodată mă ruga să opresc în faţa unor clădiri sau colţuri de stradă şi am stat cu ea acolo în întuneric, contemplând în tăcere. Cum prima rază de soare s-a arătat la orizont, mi-a spus dintr-odată:"Sunt obosită... Hai să mergem."Am condus în tăcere spre adresa pe care mi-o dăduse. Era o clădire ieftină, ca şi o casă mică, cu un drum de parcare care trecea pe sub o portiţă. Doi oameni au venit spre taxi cum am şi ajuns acolo. Erau atenţi şi concentraţi asupra fiecărei mişcări pe care o făcea femeia. Am deschis portbagajul şi am dus micuţa valiză până la uşă. Femeia a fost aşezată deja într-un scaun cu rotile."Cât vă datorez?" a întrebat ea, în timp ce-şi căuta portmoneul."Nimic" am zis eu. "Dar trebuie şi tu să te întreţii.""Nu vă faceţi griji....sunt şi alţi pasageri" am răspuns eu.Aproape fără să mă gândesc m-am aplecat şi i-am dat o îmbraţişare. Ea m-a strâns cu putere.." Ai făcut unei femei în vârstă un micuţ moment de bucurie" spuse ea." Mulţumesc."I-am strâns mâna şi apoi am plecat în lumina dimineţii. În spatele meu, o uşă se închisese... Era ca şi sunetul de încheiere a unei vieţi...Nu am mai luat alţi pasageri în tura aceea de lucru. Am condus pierdut în gânduri... Pentru restul zilei de-abia puteam vorbi.Ce ar fi fost dacă femeia aceea ar fi dat peste un taximetrist mânios, sau unul care ar fi fost nerăbdător să-şi termine tura?... Ce-ar fi fost dacă aş fi refuzat să iau comanda, sau doar să claxonez o dată şi apoi să plec?..Uitându-mă în urmă nu cred că am făcut ceva mai important în întreaga mea viaţă. Suntem condiţionaţi să credem că vieţile noastre se învârt în jurul unor momente măreţe.Dar adesea aceste momente măreţe ne iau prin surprindere - frumos împachetate în ceea ce alţii ar considera ceva puţin, ceva neînsemnat.
OAMENII S-AR PUTEA SĂ NU-ŞI AMINTEASCĂ EXACT CEEA CE AI FĂCUT SAU CEEA CE AI SPUS, DAR ÎNTOTDEAUNA ÎŞI VOR AMINTI CUM I-AI FĂCUT SĂ SE SIMTĂ!!!
Viaţa aceasta s-ar putea să nu fie petrecerea pe care o speram, dar cât timp suntem aici putem de asemenea să dansăm. În fiecare dimineaţă când îmi deschid ochii, îmi spun:" Ziua de azi este o zi specială!" Amintiţi-vă asta, prietenii mei: nu ne mai putem întoarce niciodată înapoi, acesta e singurul spectacol pe care îl jucăm. Tratează oamenii în felul în care ai vrea TU să fii tratat !
Soluţii de amenajare modernă pentru un apartament cu două camere
Idei pentru o amenajare reuşită:
pereţii şi tavanele pot fi acoperite cu gips carton
încăperile foarte joase pot fi „înălţate” prin scafe din gips-carton
pereţii trebuie vopsiţi în culori cât mai deschise, în contrast cu mobila închisă
pernuţele decorative de pe canapeaua din living trebuie asortate cu covorul
Un apartament cu două camere şi o suprafaţă totală de 70 metri pătraţi poate fi amenajat în diverse stiluri astfel încât acesta să pară spaţios, modern şi să ofere tot confortul celor care locuiesc în el. Specialiştii spun că sunt mai multe lucruri care trebuie luate în calcul atunci când se ia decizia amenajării unui astfel de apartament: numărul de persoane care locuiesc în casa respectivă şi nevoile fiecăruia, stilul proprietarilor etc. Oricare ar fi stilul ales, există mai multe soluţii pentru a folosi fiecare colţişor din casă, iar deciziile inspirate pot determina un decor armonios. Cum spaţiul nu este foarte generos în cazul unui apartament cu două camere, sfatul specialistului este ca acesta să fie amenajat în stilul modern. Arhitectul Eleonora Dioşan a făcut un proiect de amenajare pentru un astfel de apartament şi vine cu câteva sfaturi importante. Dincolo de amenajarea fiecărei încăperi în parte, prima regulă este ca pereţii să fie vopsiţi în alb deoarece amplifică senzaţia de spaţiu şi nu încarcă inutil ambientul. O combinaţie cât se poate de plăcută este pereţi albi şi mobilier în culori cât mai vii - roşu, mov, culori naturale, combinaţie care, pe lângă faptul că este în ton cu tendinţele actuale, creează şi un contrast care pune întreaga locuinţă în valoare. Crearea unei atmosfere calde, primitoare - foarte necesară în astfel de spaţii se realizează prin alegerea unor tonuri naturale pentru parchet, draperii, perdele şi obiecte decorative. În toată casa sunt doar trei uşi: cea de la intrare, uşa de la baie şi cea a dormitorului.
Holul
Fiecare încăpere în parte trebuie să aibă, însă, propria personalitate, iar ideea de spaţiu trebuie creată încă de la intrare, spune Eleonora Dioşan. Acest lucru poate fi realizat începând chiar cu uşa de la intrare, care trebuie să fie cu deschidere spre stânga. Acesta deoarece după uşă poate fi amenajat un dulap împărţit în cuier şi spaţiu de depozitat încălţămintea. Pe jos este montată gresie, lucioasă, în culori îndrăzneţe, iar pe peretele din faţa uşii poate fi montată o oglindă.
Livingul
Pentru amenajarea livingului s-a optat pentru un mobilier minimalist. Pe peretele opus intrării şi bucătăriei, va fi amplasată o comodă pentru televizor si o poliţă în culori naturale pentru cărţi, nuanţele fiind cât mai deschise. Pe peretele dinspre geam, arhitectul recomandă amplasarea unui tablou pe toată înălţimea peretelui, în culori pastelate, care să cuprindă nuanţele întâlnite în living. O alternativă la tablou poate fi un tapet în culori vii. În mijlocul camerei este prevăzută o canapea de trei persoane, două fotolii şi o măsuţă din lemn dispusă în centrul acestora. Canapeaua şi fotoliile vor fi galbene, în timp ce covorul de sub acestea va avea o culoare aprinsă, care să creeze un contrast, în cazul de faţă roşul fiind cel mai indicat.
Dormitorul
Camera are un ambient confortabil, este un spaţiu destinat odihnei şi relaxării. Acesta este motivul pentru care, pe peretele stâng este dispus un pat dublu, de mijloc, cu două noptiere. Peretele opus este acoperit în totalitate cu mobilier. Pentru că este un spaţiu de noapte, televizorul nu va fi amplasat aici. Geamul foarte mare permite pătrunderea luminii în încăpere pe toată durata zilei, iar lângă el se poate crea o zonă de relaxare cu ajutorul unor pouf-uri moi şi colorate. Un covor moale la atingere nu trebuie să lipsească din dormitor, la fel ca şi perdele cu draperii în culori cât mai deschise. De precizat că atât în living, cât şi în dormitor pe jos avem parchet, iar pentru dormitor se poate opta pentru o culoare crem a pereţilor.
Bucătăria
În cazul de faţă bucătăria este în stil “american”. Pentru că zidurile au fost dărâmate, avem două căi de acces la living şi una la hol. Un spaţiu generos este alocat blatului, care este montat pe partea stângă, pe toată lugimea peretelui. Deasupra acestuia există două corpuri suspendate pentru depozitare. Zona de servit masa este legată de blat, fiind amplasată la capătul acestuia, în fostul balcon ce a devenit parte din bucătărie după eliminarea zidului. “Calculele” arată că la masă încap patru scaune. Pentru “a da viaţă” bucătăriei, trei scaune sunt albe şi unul roşu. Balconul deschis lasă lumina să pătrundă din plin în bucătărie, dar şi în living. A fost păstrat doar un metru din zidul balconului, amplasat în dreptul mesei, pentru a asigura intimitatea acestui spaţiu. În locul rămas liber, între bucătărie şi living, a fost amenajat un minibar cu două scaune înalte unde se va servi micul dejun. Plăcile de faianţă şi gresie sunt foarte mari, de 60X60, şi sunt lucioase, iar în ceea ce priveşte culorile, acestea pot fi roşu sau alte culori la fel de vii.
Baia
Cum este de presupus că baia nu este foarte mare, decizia arhitectului a fost ca aceasta să fie amenajată cât mai simplu. Primul element este o cadă generoasă care va fi dispusă pe peretele din faţa uşii, iar în stânga încăperii pentru că spaţiul permite, chiuveta va avea picior lung. Pentru spaţiile şi mai mici este recomandată chiuveta fără picior şi vas de toaletă înglobat în perete. Plăcile de faianţă şi gresie sunt de mari dimensiuni, însă mai mici decât cele din bucătărie. Spre deosebire de bucătările, în baie s-a optat pentru gresie de exterior neporoasă, care prin poziţionare facilitează scurgerea apei. Faianţa va avea 20x20, iar gresia 31x31, în variantă mată. Cât priveşte culorile, albul şi galbenul pai luminează încăperea şi dau impresia de spaţiu mai mare. Accesoriile, prosoapele şi obiectele decorative au aceeaşi culoare, iar un ghiveci cu flori în baie înseamnă întotdeauna un element de originalitate. Caloriferul este cel de tipul uscător - suport pentru prosop. Acesta este foarte modern, dar în acelaşi timp practic. Spaţiul redus al băii pare mai mare în urma amplasării unei oglinzi înalte de aproximativ un metru, deasupra lavoarului, pe toată lungimea peretelui.
steliana.bancu@gandul.info
Datorită solicitării unor salariaţi a informaţiilor privind autorizarea pentru exercitarea funcţiilor în legătură cu SC sau la manipularea instalaţiilor SC , vă prezentăm alăturat Actul nr:340/2/1442/2006 al Serviciului RAI Birou Instruire din cadrul Diviziei Trafic Braşov.
Divizia Trafic Braşov
Serv. RAI Biroul Instruire
NORME METODOLOGICE
în legatură cu autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei,
Urmare intrării în vigoare a Ord. MTCT 2262/29.12.2005, prin publicarea sa în M.Of. nr. 113/07.02.2006, în legatură cu autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, dată fiind necesitatea unor proceduri unitare, vă facem cunoscute următoarele precizări:
1.Întocmirea dosarelor
1.1.-Dosarele personale se întocmesc de către şefului de staţie care solicită personalul la autorizare, cu motivaţiile: solicitarea de autorizare să aibă girul şi totodată controlul conducerii staţiei, la nivel de şef staţie sau înlocuitorul său şi mai ales să cumuleze pe cât posibil mai multe autorizări de acelaşi tip şi pentru aceeaşi funcţie dacă este cazul.
1.2.-Formularul tipizat pentru solicitarea autorizării este prezentat în „Anexa 1” şi „Anexa 2” faţă de care precizăm:
-solicitarea va avea antetul şi numărul de înregistrare al emitentului (al staţiei)
-se va adresa către: - AFER Inspectoratul de Stat Feroviar Teritorial Braşov
- CENAFER Centrul Teritorial Braşov
-deci se menţionează, de exemplu: Prin prezenta, Staţia CF…… , solicită AFER-ISFT Braşov şi CENAFER-C.T. Braşov autorizarea unui număr de 2 salariaţi, acari (aparţinând staţiei…..1 persoană şi HM afiliată…….1 persoană) în funcţie şi la manipularea barierei mecanice, după întreruperea activităţii mai mult de 12 luni , conform Ord. MTCT 2262/2005 .
1.3.-Dosarul individual al fiecărui salariat va cuprinde obligatoriu conform art.16.1 din „Norme”(3.1.) documente din care să reiasă:
A) calificarea de baza (copia actului de studii al ultimei şcoli absolvite),
B) pregătirea profesională ( copia certificatului de calificare CFR, pentru personalul ce a urmat aceste cursuri , copii după autorizaţiile generale în funcţie sau pentru manipularea instalaţiilor SC deja deţinute de salariat),
C) dovada că este apt medical şi psihologic pentru funcţia pe care urmează să o execute (copiile ambelor avize)chiar dacă se solicită numai autorizarea la manipulare instalaţii SC.
D) copie după act identitate BI sau CI cu CNP vizibil , copie după certificat căsătorie pentru persoanele care şi-au schimbat numele prin căsătorie .
E) rezultatul ultimei verificări profesionale periodice (copia p.v. de examinare) dacă este cazul,
F) stagiile efectuate (o adeverinţă prin care unitatea îşi asuma responsabilitatea şi face dovada ca fiecare persoană vizată a efectuat stagiile prevăzute în reglementarea comună AFER-CENAFER 4/16/2006 , câte una pentru fiecare tip de instalaţie solicitată la autorizare şi separat pentru autorizarea în funcţie ),
G) pentru toate copiile prevăzute de la pct. A) la pct. E) executate în xerocopie şeful de staţie va lua măsuri pentru a fi vizate de compartimentului R.U. de care aparţine staţia „conform cu originalul” şi atestate de către inspector personal şi numai după vizare vor fi introduse în dosar.
-Înainte ca documentele sa fie prezentate prin corespondenţa feroviară la BIROU INSTRUCTOR REGIONAL TRAFIC STAŢIA TEIUŞ , în dosar plic pentru verificare ,va fi avizat telefonic instructorul regional . Pe coperta dosarului plic se va nota numai numele, iniţiala tatălui şi toate prenumele salariatului precum şi codul numeric personal al acestuia .
2.Acte care să ateste efectuarea stagiului minim de pregătire:
2.1.-Şeful de staţie la terminarea duratelor de instruire practică şi de stagiu în vederea autorizării pentru manipularea instalaţiilor SC va elibera pentru fiecare tip de instalaţie prevăzută cu autorizare o adeverinţă care va avea antetul şi numărul de înregistrare al emitentului (al staţiei) şi în care se menţionează data începerii şi terminării stagiului minim precum şi numărul de ore efectuate .
2.2.-Şeful de staţie va proceda la fel şi la terminarea duratelor de instruire practică şi de stagiu în vederea autorizării în funcţie .
3.Documente de referinţă:
3.1.-OMTCT 2262/2005 însoţit de „Norme pentru autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, care urmează să desfăşoare, pe proprie răspundere, activităţi specifice transportului feroviar”
3.2.-Reglementarea comună AFER – CENAFER nr. 4 / 16 / 09.02.2006 cuprinzând „condiţiile şi duratele de instruire practică şi de stagiu în vederea autorizării”
3.3.-„Metodologia privind desfăşurarea activităţii de examinare şi autorizare a personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, care urmează să desfăşoare, pe proprie răspundere activităţi specifice transportului feroviar, precum şi preschimbarea autorizaţiilor existente, cu noul model de autorizaţie şi/sau permis de conducere” emisă în comun de AFER cu nr. 1000/2866/2006 şi CENAFER cu nr. 182/2006.
3.4.-Formulare tipizate .
4.Atragem atenţia d-nilor Şefi de staţii asupra responsabilităţii privind completarea dosarelor pentru autorizări .Se va inventaria cu atenţie necesarul de personal autorizat pe tipuri de instalaţii SC cu menţiunea că întreruperea mai mult de 12 luni al activităţii pe tipul respectiv de instalaţie duce la anularea autorizaţiei tip eliberate.
De asemenea vă aducem la cunoştinţă şi faptul că plata se face înaintea examinării, conform tarifelor aprobate , indiferent dacă persoana a absentat sau a fost declarată necorespunzător .
(Exemplu: pentru CENAFER tarif conf. OMTCT 2260/2005 de 86 RON pe tip de autorizaţie şi persoană examinată , la care se adaugă tariful intern de 37 RON pentru verificarea dosarului şi
pentru AFER tarif de examinare de 24 EURO + TVA pentru fiecare persoană examinată şi tip de instalaţii , la care se adaugă tariful de 20 EURO + TVA pentru eliberarea autorizaţiei )
5.Pentru alte detalii se va contacta Instructorul regional M la telefoanele din antet.
6.Şefii de staţii rămîn direct răspunzători pentru neefectuarea perioadelor minime de stagiu de către salariaţii respectivi , de asemenea rămân răspunzători pentru neîntocmirea şi înaintarea dosarelor în timp util.
Întocmit
Instructor regional M
Marcu Ioan
Braşov la 23.08.2006
ŞEF DIVIZIE TRAFIC
Ing. DICU IONEL
ANEXE la NORMELE METODOLOGICE
în legatură cu autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei,
ANEXA 1.
MODEL SOLICITARE UNITATE AUTORIZARE FUNCŢIE
C.N.C.F.”CFR” SA
Sucursala Regională CF BRAŞOV
STAŢIA :………………………………….
Nr:………………
Către
CENAFER Centrul Teritorial BRAŞOV
AFER Inspectoratul de Stat Feroviar Teritorial BRAŞOV
Prin prezenta vă rugăm să aprobaţi programarea la examinarea pentru autorizarea în funcţia de :………………………………… a d-nului/d-nei:………………………………………………… angajat(ă) al C.N.C.F.”CFR” SA, Sucursala Regională CF BRAŞOV la STAŢIA :……………………Prezenta solicitare este însoţită de dosarul cu documentele individuale ale candidatului în vederea verificării.
Vă mulţumim.
STAŢIA :……………………la data……………………………..
ŞEF STAŢIE
Numele şi prenumele
………………………………
……………………………………..
semnătura
LS
ANEXA 2.
MODEL SOLICITARE UNITATE AUTORIZARE MANIPULARE INSTALAŢIILOR S.C.
C.N.C.F.”CFR” SA
Sucursala Regională CF BRAŞOV
STAŢIA :………………………………….
Nr:………………
Către
CENAFER Centrul Teritorial BRAŞOV
AFER Inspectoratul de Stat Feroviar Teritorial BRAŞOV
Prin prezenta vă rugăm să aprobaţi programarea la examinarea pentru autorizarea la manipularea instalaţiilor S.C. Tipul:………………………………………………………………………….…………………….. a d-nului/d-nei:………………………………………………… angajat(ă) al C.N.C.F.”CFR” SA, Sucursala Regională CF BRAŞOV la STAŢIA :……………………
Prezenta solicitare este însoţită de dosarul cu documentele individuale ale candidatului în vederea verificării.
Vă mulţumim.
STAŢIA :……………………la data……………………………..
ŞEF STAŢIE
Numele şi prenumele
………………………………
……………………………………..
semnătura
LS
ANEXA 3.
MODEL ADEVERINŢĂ EFECTUARE STAGIU AUTORIZARE ÎN FUNCŢIE
C.N.C.F.”CFR” SA
Sucursala Regională CF BRAŞOV
STAŢIA :………………………………….
Nr:………………
ADEVERINŢĂ
Se adevereşte prin prezenta că d-nul/d-na:………………………………………………… angajat(ă) al C.N.C.F.”CFR” SA, Sucursala Regională CF BRAŞOV la STAŢIA :……….…………a efectuat în perioada din data:………………….până în data:…………………….un număr de …………….ore, durată minimă de practică în vederea autorizării în funcţia de:…………………………………..conform OMTCT 2262/2005 după o întrerupere a activităţii mai mare de 12 luni .
Eliberăm prezenta pentru ai servi la examinarea pentru autorizarea în funcţie.
STAŢIA :……………………la data……………………………..
ŞEF STAŢIE
Numele şi prenumele
………………………………
……………………………………..
semnătura
LS
ANEXA 4.
MODEL ADEVERINŢĂ EFECTUARE STAGIU PTR. AUTORIZARE LA MANIPULAREA INSTALAŢII SC
C.N.C.F.”CFR” SA
Sucursala Regională CF BRAŞOV
STAŢIA :………………………………….
Nr:………………
ADEVERINŢĂ
Se adevereşte prin prezenta că d-nul/d-na:……………………………………………………… angajat(ă) al C.N.C.F.”CFR” SA, Sucursala Regională CF BRAŞOV la STAŢIA :……….……………a efectuat în perioada din data:………………….până în data:…………………….un număr de …………….ore, durată minimă de stagiu în vederea autorizării pentru manipularea instalaţiilor SC de TIPUL………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………..……………………conform OMTCT 2262/2005 după o întrerupere a activităţii mai mare de 12 luni .
Eliberăm prezenta pentru ai servi la examinarea pentru autorizarea la manipularea instalaţiilor SC de tipul:………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….
STAŢIA :……………………la data……………………………..
ŞEF STAŢIE
Numele şi prenumele
………………………………
……………………………………..
semnătura
LS
Divizia Trafic Braşov
Serv. RAI Biroul Instruire
Nr: 340./2./ 1442 / 2006.
NORME METODOLOGICE
în legatură cu autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei,
Urmare intrării în vigoare a Ord. MTCT 2262/29.12.2005, prin publicarea sa în M.Of. nr. 113/07.02.2006, în legatură cu autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, dată fiind necesitatea unor proceduri unitare, vă facem cunoscute următoarele precizări:
1.Întocmirea dosarelor
1.1.-Dosarele personale se întocmesc de către şefului de staţie care solicită personalul la autorizare, cu motivaţiile: solicitarea de autorizare să aibă girul şi totodată controlul conducerii staţiei, la nivel de şef staţie sau înlocuitorul său şi mai ales să cumuleze pe cât posibil mai multe autorizări de acelaşi tip şi pentru aceeaşi funcţie dacă este cazul.
1.2.-Formularul tipizat pentru solicitarea autorizării este prezentat în „Anexa 1” şi „Anexa 2” faţă de care precizăm:
-solicitarea va avea antetul şi numărul de înregistrare al emitentului (al staţiei)
-se va adresa către: - AFER Inspectoratul de Stat Feroviar Teritorial Braşov
- CENAFER Centrul Teritorial Braşov
-deci se menţionează, de exemplu: Prin prezenta, Staţia CF…… , solicită AFER-ISFT Braşov şi CENAFER-C.T. Braşov autorizarea unui număr de 2 salariaţi, acari (aparţinând staţiei…..1 persoană şi HM afiliată…….1 persoană) în funcţie şi la manipularea barierei mecanice, după întreruperea activităţii mai mult de 12 luni , conform Ord. MTCT 2262/2005 .
1.3.-Dosarul individual al fiecărui salariat va cuprinde obligatoriu conform art.16.1 din „Norme”(3.1.) documente din care să reiasă:
A) calificarea de baza (copia actului de studii al ultimei şcoli absolvite),
B) pregătirea profesională ( copia certificatului de calificare CFR, pentru personalul ce a urmat aceste cursuri , copii după autorizaţiile generale în funcţie sau pentru manipularea instalaţiilor SC deja deţinute de salariat),
C) dovada că este apt medical şi psihologic pentru funcţia pe care urmează să o execute (copiile ambelor avize)chiar dacă se solicită numai autorizarea la manipulare instalaţii SC.
D) copie după act identitate BI sau CI cu CNP vizibil , copie după certificat căsătorie pentru persoanele care şi-au schimbat numele prin căsătorie .
E) rezultatul ultimei verificări profesionale periodice (copia p.v. de examinare) dacă este cazul,
F) stagiile efectuate (o adeverinţă prin care unitatea îşi asuma responsabilitatea şi face dovada ca fiecare persoană vizată a efectuat stagiile prevăzute în reglementarea comună AFER-CENAFER 4/16/2006 , câte una pentru fiecare tip de instalaţie solicitată la autorizare şi separat pentru autorizarea în funcţie ),
G) pentru toate copiile prevăzute de la pct. A) la pct. E) executate în xerocopie şeful de staţie va lua măsuri pentru a fi vizate de compartimentului R.U. de care aparţine staţia „conform cu originalul” şi atestate de către inspector personal şi numai după vizare vor fi introduse în dosar.
-Înainte ca documentele sa fie prezentate prin corespondenţa feroviară la BIROU INSTRUCTOR REGIONAL TRAFIC STAŢIA TEIUŞ , în dosar plic pentru verificare ,va fi avizat telefonic instructorul regional . Pe coperta dosarului plic se va nota numai numele, iniţiala tatălui şi toate prenumele salariatului precum şi codul numeric personal al acestuia .
2.Acte care să ateste efectuarea stagiului minim de pregătire:
2.1.-Şeful de staţie la terminarea duratelor de instruire practică şi de stagiu în vederea autorizării pentru manipularea instalaţiilor SC va elibera pentru fiecare tip de instalaţie prevăzută cu autorizare o adeverinţă care va avea antetul şi numărul de înregistrare al emitentului (al staţiei) şi în care se menţionează data începerii şi terminării stagiului minim precum şi numărul de ore efectuate .
2.2.-Şeful de staţie va proceda la fel şi la terminarea duratelor de instruire practică şi de stagiu în vederea autorizării în funcţie .
3.Documente de referinţă:
3.1.-OMTCT 2262/2005 însoţit de „Norme pentru autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, care urmează să desfăşoare, pe proprie răspundere, activităţi specifice transportului feroviar”
3.2.-Reglementarea comună AFER – CENAFER nr. 4 / 16 / 09.02.2006 cuprinzând „condiţiile şi duratele de instruire practică şi de stagiu în vederea autorizării”
3.3.-„Metodologia privind desfăşurarea activităţii de examinare şi autorizare a personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, care urmează să desfăşoare, pe proprie răspundere activităţi specifice transportului feroviar, precum şi preschimbarea autorizaţiilor existente, cu noul model de autorizaţie şi/sau permis de conducere” emisă în comun de AFER cu nr. 1000/2866/2006 şi CENAFER cu nr. 182/2006.
3.4.-Formulare tipizate .
4.Atragem atenţia d-nilor Şefi de staţii asupra responsabilităţii privind completarea dosarelor pentru autorizări .Se va inventaria cu atenţie necesarul de personal autorizat pe tipuri de instalaţii SC cu menţiunea că întreruperea mai mult de 12 luni al activităţii pe tipul respectiv de instalaţie duce la anularea autorizaţiei tip eliberate.
De asemenea vă aducem la cunoştinţă şi faptul că plata se face înaintea examinării, conform tarifelor aprobate , indiferent dacă persoana a absentat sau a fost declarată necorespunzător .
(Exemplu: pentru CENAFER tarif conf. OMTCT 2260/2005 de 86 RON pe tip de autorizaţie şi persoană examinată , la care se adaugă tariful intern de 37 RON pentru verificarea dosarului şi
pentru AFER tarif de examinare de 24 EURO + TVA pentru fiecare persoană examinată şi tip de instalaţii , la care se adaugă tariful de 20 EURO + TVA pentru eliberarea autorizaţiei )
5.Pentru alte detalii se va contacta Instructorul regional M la telefoanele din antet.
6.Şefii de staţii rămîn direct răspunzători pentru neefectuarea perioadelor minime de stagiu de către salariaţii respectivi , de asemenea rămân răspunzători pentru neîntocmirea şi înaintarea dosarelor în timp util.
Întocmit
Instructor regional M
Marcu Ioan
Braşov la 23.08.2006
ŞEF DIVIZIE TRAFIC
Ing. DICU IONEL
ANEXE la NORMELE METODOLOGICE
în legatură cu autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei,
ANEXA 1.
MODEL SOLICITARE UNITATE AUTORIZARE FUNCŢIE
C.N.C.F.”CFR” SA
Sucursala Regională CF BRAŞOV
STAŢIA :………………………………….
Nr:………………
Către
CENAFER Centrul Teritorial BRAŞOV
AFER Inspectoratul de Stat Feroviar Teritorial BRAŞOV
Prin prezenta vă rugăm să aprobaţi programarea la examinarea pentru autorizarea în funcţia de :………………………………… a d-nului/d-nei:………………………………………………… angajat(ă) al C.N.C.F.”CFR” SA, Sucursala Regională CF BRAŞOV la STAŢIA :……………………Prezenta solicitare este însoţită de dosarul cu documentele individuale ale candidatului în vederea verificării.
Vă mulţumim.
STAŢIA :……………………la data……………………………..
ŞEF STAŢIE
Numele şi prenumele
………………………………
……………………………………..
semnătura
LS
ANEXA 2.
MODEL SOLICITARE UNITATE AUTORIZARE MANIPULARE INSTALAŢIILOR S.C.
C.N.C.F.”CFR” SA
Sucursala Regională CF BRAŞOV
STAŢIA :………………………………….
Nr:………………
Către
CENAFER Centrul Teritorial BRAŞOV
AFER Inspectoratul de Stat Feroviar Teritorial BRAŞOV
Prin prezenta vă rugăm să aprobaţi programarea la examinarea pentru autorizarea la manipularea instalaţiilor S.C. Tipul:………………………………………………………………………….…………………….. a d-nului/d-nei:………………………………………………… angajat(ă) al C.N.C.F.”CFR” SA, Sucursala Regională CF BRAŞOV la STAŢIA :……………………
Prezenta solicitare este însoţită de dosarul cu documentele individuale ale candidatului în vederea verificării.
Vă mulţumim.
STAŢIA :……………………la data……………………………..
ŞEF STAŢIE
Numele şi prenumele
………………………………
……………………………………..
semnătura
LS
ANEXA 3.
MODEL ADEVERINŢĂ EFECTUARE STAGIU AUTORIZARE ÎN FUNCŢIE
C.N.C.F.”CFR” SA
Sucursala Regională CF BRAŞOV
STAŢIA :………………………………….
Nr:………………
ADEVERINŢĂ
Se adevereşte prin prezenta că d-nul/d-na:………………………………………………… angajat(ă) al C.N.C.F.”CFR” SA, Sucursala Regională CF BRAŞOV la STAŢIA :……….…………a efectuat în perioada din data:………………….până în data:…………………….un număr de …………….ore, durată minimă de practică în vederea autorizării în funcţia de:…………………………………..conform OMTCT 2262/2005 după o întrerupere a activităţii mai mare de 12 luni .
Eliberăm prezenta pentru ai servi la examinarea pentru autorizarea în funcţie.
STAŢIA :……………………la data……………………………..
ŞEF STAŢIE
Numele şi prenumele
………………………………
……………………………………..
semnătura
LS
ANEXA 4.
MODEL ADEVERINŢĂ EFECTUARE STAGIU PTR. AUTORIZARE LA MANIPULAREA INSTALAŢII SC
C.N.C.F.”CFR” SA
Sucursala Regională CF BRAŞOV
STAŢIA :………………………………….
Nr:………………
ADEVERINŢĂ
Se adevereşte prin prezenta că d-nul/d-na:……………………………………………………… angajat(ă) al C.N.C.F.”CFR” SA, Sucursala Regională CF BRAŞOV la STAŢIA :……….……………a efectuat în perioada din data:………………….până în data:…………………….un număr de …………….ore, durată minimă de stagiu în vederea autorizării pentru manipularea instalaţiilor SC de TIPUL………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………..……………………conform OMTCT 2262/2005 după o întrerupere a activităţii mai mare de 12 luni .
Eliberăm prezenta pentru ai servi la examinarea pentru autorizarea la manipularea instalaţiilor SC de tipul:………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….
STAŢIA :……………………la data……………………………..
ŞEF STAŢIE
Numele şi prenumele
………………………………
……………………………………..
semnătura
LS
Transporturile feroviare,între trecut şi prezent
In secolul XIX , ca urmare a dezvoltarii productiei industriale, nevoile de materii prime si materiale cereau crearea unor mijloace de transport cu capacitati mai mari, mai puternice, sigure in exploatare si care sa realizeze viteze sporite.
Dezvoltarea economica a unei tari, economiei mondiale in general, este de neconceput fara transporturi. Ele asigura buna desfasurare a productiei in industrie si agricultura, circulatia bunurilor materiale si a oamenilor,faciliteaza legaturile intre regiunile cu materii prime in care acestea se prelucreaza, desfacerea si distribuirea marfurilor in centrele corespunzatoare.Participarea la dezvoltarea economiei mondiale,iesirea din izolare a comunitatilor umane, integrarea in sistemele generale informationale si cresterea nivelului de civilizatie au fost si sunt posibile prin intermediul transporturilor.
Amplasarea cailor de comunicatie a determinat diferentierea transporturilor in urmatoarele categorii:
-terestre;
- navale;
-aeriene;
-speciale ( transporturi urbane, conductele, linii de inalta tensiune, telecomunicatiile, comunicatiile spatiale)
In domeniul transporturilor terestre sunt incluse:
-caile ferate
-caile rutiere
-transporturile urbane
-transporturile navale-interioare(fluviale, pe rauri, lacuri, canale)
-maritime.
In 1765, James Watt a realizat prima masina cu abur cu motor cu simplu efect, iar in 1762 masina cu abur cu piston cu dublu efect, care obtinea miscarea de rotatie continua a unui arbore motor.
In 1803 Richard Trevithiek realizeaza prim alocomotiva cu abur din lume,utilizand o masina cu abur de inalta presiune asezata pe un sasiu cu roti, care avea bandaje netede si rulau pe sine de metal.
Inventatorii au cautat sa creeze alte tipuri de vehicule terestre care sa corespunda noilor conditii de dezvoltare a societatii; drept rezultat fiind considerat nasterae locomotivelor, a cailor ferate si a trenurilor.
George Stephenson este cel care, plecand de la ideile predecesorilor sai, si generalizandu-le, a construit celebra locomotiva de cale ferata, Locomotion nr. 1, pe care a condus-o personal la 27 sept 1825 intre Stockton si Darlington, remorcand un convoi format dintr-un vagon acoperit si 33 vagoane descoperite.
Performantele locomotivelor au fost permanent imbunatatite; s-a produs si o specializare, construindu-se locomotive mai puternice pentru remorcarea trenurilor de marfuri si locomotive cu viteza pentru trenurile de calatori.Dezvoltarea transporturilor feroviare a avut drept rezultat infiintarea a numeroase fabrici de locomotive.
La inceput vagoanele aveau forma unei trasuri,dar au fost compartimentate,cu acces de pe peron in fiecare compartiment.Au fost introduse culoare laterale si s-au creat vestibule la
Extremitati. Apoi au fost introduse furgoanele de bagaje si vagoanele postale pentru trierea si transportul corespondentei si coletelor.
Vagoanele de dormit au fost introduse la caile ferate americane de catre George Mortimer-Pullman,iar in Europa de catre Georges Nagelmacker.
In ceea ce priveste vagoanele de marfa, pana in 1886 acestea masurau in greutate mai putin de 10 t, prin 1898 aveau 15 t,ca in 1911 sa fie de 20 t.
In cursul evolutiei cailor ferate, vagoanele de marfa au capatat diferite specializari: platforme pentru marfuri care nu necesita protectie pe timpul transportului, gondole pentru marfuri in vrac, vagoane inchise pentru marfuri care necesita protectie impotriva intemperiilor sau a sustragerilor, cisterne penrtu produse lichide, basculante ce bena-jgheab, pentru lemnarie lunga, izoterme, frigorifice, vagoane pentru containere, vagoane speciale penru produse pulverulente sau granulare, macarale etc.
Locomotivele cu abur au fost in permanenta diversificate si perfectionate in functie de ecartamentul liniei si de felul trenurilor tractate( de calatori, marfuri mixte) sau pentru manevre.
Locomotive de mare viteza au fost construite inainte de al doilea razboi mondial, recordul de viteza al tractiunii cu abur fiind stabilit in 1938 de o locomotiva englezeasca care a remorcat pe traseul Grantham-Tallington un tonaj de 244 tf cu viteza de 202,7 km/h.
In SUA au fost introduse locomotive care dezvoltau pana la 10 000 cai putere in cilindrii.Cu o lungime de 40 m si greutate proprie de 541 t, locomotivele Big Boy erau considerati adevarati colosi, fiind cele mai puternice locomotive construite vreodata.
Cautandu-se solutii pentru tractarea trenurilor cu locomotive cu randament sporit si mai putin poluante, s-a experimentat si generalizat tractiunea cu motoare cu ardere interna.Prima locomotiva diesel din lume a fost construita de firma elvetiana Sulzer Wintertur in 1912.In 1934, si respectiv 1936 sovieticii si francezii au introdus locomotivele diesel la remorcarea trenurilor de mare viteza.
In SUA si tarile din vestul Europei au fost introduse automotoarele aerodinamice pentru transportul calatorilor.Acest lucru se intampla in perioada dintre cele doua razboaie mondiale.
In 1942 este creat trenul TALGO de catre spaniolul Alejandro Goicoechea Omar.Trenul ere compus din vagoane cu lungime mica care se sprijina in partea din fata pe vagonul precedent, iar in partea din spate pe doua semiosii independente.
Societatea elvetiana Brown Bovery a introdus prima turbina cu gaze in 1940.
Acest tip de locomotiva a fost apoi experimentat cu succes in diferite tari.
Turbotrenul TGV ( train grand vitese) nr. 001 a realizat in 1972 recordul mondial de viteza al tractiunii feroviare clasice cu motoare termice, circuland pe tronsonul Lamothe-Morceaux cu 318 km/h.
Tractiunea electrica a fost experimentata inca din secolul XIX, la inceput fiind utilizat sistemul de tractiune cu curent electric continuu si cu curent electric alternativ trifazat in Italia, Germania, Elvetia, Spania si SUA.
Tractiunea cu curent continuu a capatat raspandire in SUA si Europa dupa primul razboi mondial.Tractiunea cu curent alternativ monofazat de joasa tensiune si de frecventa industriala a fost utilizat in paralel cu curentul continuu.
MATERIALUL RULANT
Desi existenta cailor ferate este asociata cu circulatia trenurilor remorcate de clasica locomotiva, aceasta opinie este considerata eronata deoarece caile ferate in calitate de cai de rulare si transport au aparut cu mult inaintea locomotivelor cu abur.
Inca din secolul XVI se foloseau sine de lemn la minele din care se extrageau mineralele de la Leberthal in Alsacia, din muntii Harz si Urali.
Premira mondiala a conceperii si utilizarii sistemului-sina traversa-prevazut cu schimbatoare de directie cu ac si inma apartine romanului Ion Pop si a cunoscut o larga extindere la minele de la Brad din Transilvania in prima parte secolului XVI-lea.Aceasta importanta inventie s-a extins imediat in Austria si generalizat in toate zonele carbonifere din Europa, in special in sudul Angliei.
Sistemul cailor ferate inregisteaza o evolutie rapida:in 1764, Frolov utilizeaza in Altai sine de fonta, in 1767 Reynold introduce sinele de otel la minele de carbuni de la Dale, sudul Angliei.In 1776 John Curr introduce sina de fonta in forma de coltar,denumita tram-road.
William Jesop a creat prima sina cu coama,iar in 1830 Robert Stevens inventeaza sina cu ciuperca si talpa lata , care a fost introdusa in Europa de inginerul englez Vignole, acest tip de sina folosindu-se pana in zilele noastre .
La 16 noiembrie 1830 a fost inaugurata in premiera mondiala linia Liverpool-Manchester pe care a mers primul tren de persoane cu 130 pasageri, tractat de o locomotiva cu abur, trenul parcurgand distanta de 60 km in 90 minute cu viteza aproximativa de 35 km/h.
Sistemul a fost extins cu mare repeziciune;locomotivele construite in Anglia de Stephenson in anii 1832-1833 de tipul Planet si Patentee au fost adoptate de toate caile ferate din lume,iar in Europa a inceput era marilor constructii feroviare:
-1835-Bruxelles-Mechelen; Nuberg-Furth
-1837-Paris-Saint Germain ; St. Petersburg-Tarskoe Selo
-1843 -Paris-Orleans
In perioada urmatoare au fost construite retele feroviare de baza si alte tari europene dar si in America de Nord, Asia, Africa, America Latina, Australia.
In ultimele decenii ale secolului XIX lea s-a extis reteaua de cai ferate in tarile din centrul si estul Europei, in China, sudul si sud-estul Asiei( Inidia, Vietnam , Malaezia), Turcia, Iran, America Latina( Argentina, Mexic, Brazilia), Africa ( Gabon, Nigeria, Angola, Congo).Lungimea cailor ferate a crescut vertiginos de la 8640 km la inceputul perioadei la 794 000 km in jurul anului 1900.
In aceasta perioada atelierele lui Stephenson primesc din ce in ce mai multe
Comenzi, dar si modernizeaza foarte tare modelele de locomotiva; dupa ce in 1840 locomotiva de top Firefly ajunge la viteza de 80,2 km/h, in mai 1848 modelul Great Western “prinde” 108 km/h, iar in 1849 modelul The Governer inregistreza 134 km/h.
In acelasi timp se modernizeaza elementele de functionare , semnalizarea mecanica, frana electrica si elementele de asigurare a securizarii circulatiei.
Se poate spune ca transportul feroviar avea acum sa asigure conditiile tehnice in vederea functionarii optime.Ultima problema ramasa a constitut-o derularea optima a transportului de calatori. Pentru clasele I-II s-au construit vagoane care copiau exact trasurile si primeau denumiri ca: vagon berlina, caleasca, etc; calatorii de clasa a III-a calatoreau in vagoane descoperite, sumar amenajate.
In Romania, primele vagoane de calatori pe linia Bucuresti- Giurgiu au fost importate de firma engleza Ashbury din Manchester.Vagoanele care functionau pe liniile romanesti in secolul XIX erau de 3 clase :
- clasa I cu capacitate de 18 locuri pe scaune, repartizate in 3 compartimente
- clasa II cu capacitate de 24 locuri
- clasa III cu capacitate de 38 de locuri, fara compartimente.
Vagoanele de la clasa I si II erau incalzite cu aer cald, iar clasa a III a cu sobe amplasate in mijlocul lor.La toate tipurile de vagon iluminatul se facea cu lampi cu ulei de rapita.
Incepand cu 1913 s-au adus din import locomotive puternice , tip Pacific , care puteau atinge o viteza de 126 km/h.
CONSTRUCTIA PRIMELOR LOCOMOTIVE in Romania este facuta de Societatea Astra din Arad , dupa preluarea in 1912 a fostei fabrici Johann Weitzer, care produsese locomotive si vagoane pentru Austro-Ungaria intre 1896-1902.
Intre 1920-1923 s-a construit fabrica de locomotive a societatii “ Uzinele de Fier si Domeniile din Resita”.La aceasta fabrica s-au construit din 1926-1962 peste o mie de locomotive pentru ecartament larg si ingust.
Dupa 1928 au inceput sa fabrice locomotive si uzinele Malaxa din Bucuresti , care impreuna cu uzinele din Resita au produs locomotive cu abur necesare cailor ferate romane pana in 1959-1960.
Pentru manevrele din statii , depouri si pe liniile de garaj s-au introdus in 1937 locomotivele diesel romanesti.
In 1939 parcul CFR cuprindea 3 800 locomotive, 4 427 vagoane calatori si 64 833 vagoane marfa..
In 1959 au fost introduse in tractiunea trenurilor de calatori si marfa locomotivele diesel, aceasta tractiune fiind generalizata la caile noastre ferate dupa constructia uzinelor Electroputere din Craiova, care in colaborare cu Uzinele Resita au construit din 1959-1960 locomotive diesel –electrice.
La Intreprinderea 23 August din Bucuresti s-au fabricat in paralel locomotive diesel-hidraulice, iar din 1975 si diesel- electrice.
Automotoarele diesel au circulat in tara noastra incepand cu 1902 pe unele linii ferate din Banat. In 1907 s-au introdus doua automotoare pe liniile Piatra Olt-Corabia si Piatra Olt-Caracal.
Din 1965 au fost introduse in tractiune electrica zece locomotive suedeze de la firma A.S.E.A.,iar in 1966 ICM Resita si Elecroputere Craiova incep constructia in Romania a locomotivelor electrice in urma achizitionarii licentei A.S.E.A.
Prima locomotiva romaneasca a fost livrata in 1967,iar in 1971 cea de-a o suta
Uzinele de vagoane de la Arad, Turnu Severin si Caracal produc mii de vagoane de calatori si marfa, atat pentru nevoile tarii, cat si pentru export.
Parcul de vagoane a crescut de al un an la altul si a fost modernizat.
CAILE FERATE se pot clasifica dupa mai multe criterii:
-1837-Paris-Saint Germain ; St. Petersburg-Tarskoe Selo
-1843 -Paris-Orleans
In perioada urmatoare au fost construite retele feroviare de baza si alte tari europene dar si in America de Nord, Asia, Africa, America Latina, Australia.
In ultimele decenii ale secolului XIX lea s-a extis reteaua de cai ferate in tarile din centrul si estul Europei, in China, sudul si sud-estul Asiei( Inidia, Vietnam , Malaezia), Turcia, Iran, America Latina( Argentina, Mexic, Brazilia), Africa ( Gabon, Nigeria, Angola, Congo).Lungimea cailor ferate a crescut vertiginos de la 8640 km la inceputul perioadei la 794 000 km in jurul anului 1900.
In aceasta perioada atelierele lui Stephenson primesc din ce in ce mai multe
Comenzi, dar si modernizeaza foarte tare modelele de locomotiva; dupa ce in 1840 locomotiva de top Firefly ajunge la viteza de 80,2 km/h, in mai 1848 modelul Great Western “prinde” 108 km/h, iar in 1849 modelul The Governer inregistreza 134 km/h.
In acelasi timp se modernizeaza elementele de functionare , semnalizarea mecanica, frana electrica si elementele de asigurare a securizarii circulatiei.
Se poate spune ca transportul feroviar avea acum sa asigure conditiile tehnice in vederea functionarii optime.Ultima problema ramasa a constitut-o derularea optima a transportului de calatori. Pentru clasele I-II s-au construit vagoane care copiau exact trasurile si primeau denumiri ca: vagon berlina, caleasca, etc; calatorii de clasa a III-a calatoreau in vagoane descoperite, sumar amenajate.
In Romania, primele vagoane de calatori pe linia Bucuresti- Giurgiu au fost importate de firma engleza Ashbury din Manchester.Vagoanele care functionau pe liniile romanesti in secolul XIX erau de 3 clase :
- clasa I cu capacitate de 18 locuri pe scaune, repartizate in 3 compartimente
- clasa II cu capacitate de 24 locuri
- clasa III cu capacitate de 38 de locuri, fara compartimente.
Vagoanele de la clasa I si II erau incalzite cu aer cald, iar clasa a III a cu sobe amplasate in mijlocul lor.La toate tipurile de vagon iluminatul se facea cu lampi cu ulei de rapita.
Incepand cu 1913 s-au adus din import locomotive puternice , tip Pacific , care puteau atinge o viteza de 126 km/h.
CONSTRUCTIA PRIMELOR LOCOMOTIVE in Romania este facuta de Societatea Astra din Arad , dupa preluarea in 1912 a fostei fabrici Johann Weitzer, care produsese locomotive si vagoane pentru Austro-Ungaria intre 1896-1902.
Intre 1920-1923 s-a construit fabrica de locomotive a societatii “ Uzinele de Fier si Domeniile din Resita”.La aceasta fabrica s-au construit din 1926-1962 peste o mie de locomotive pentru ecartament larg si ingust.
Dupa 1928 au inceput sa fabrice locomotive si uzinele Malaxa din Bucuresti , care impreuna cu uzinele din Resita au produs locomotive cu abur necesare cailor ferate romane pana in 1959-1960.
Pentru manevrele din statii , depouri si pe liniile de garaj s-au introdus in 1937 locomotivele diesel romanesti.
In 1939 parcul CFR cuprindea 3 800 locomotive, 4 427 vagoane calatori si 64 833 vagoane marfa..
In 1959 au fost introduse in tractiunea trenurilor de calatori si marfa locomotivele diesel, aceasta tractiune fiind generalizata la caile noastre ferate dupa constructia uzinelor Electroputere din Craiova, care in colaborare cu Uzinele Resita au construit din 1959-1960 locomotive diesel –electrice.
La Intreprinderea 23 August din Bucuresti s-au fabricat in paralel locomotive diesel-hidraulice, iar din 1975 si diesel- electrice.
Automotoarele diesel au circulat in tara noastra incepand cu 1902 pe unele linii ferate din Banat. In 1907 s-au introdus doua automotoare pe liniile Piatra Olt-Corabia si Piatra Olt-Caracal.
Din 1965 au fost introduse in tractiune electrica zece locomotive suedeze de la firma A.S.E.A.,iar in 1966 ICM Resita si Elecroputere Craiova incep constructia in Romania a locomotivelor electrice in urma achizitionarii licentei A.S.E.A.
Prima locomotiva romaneasca a fost livrata in 1967,iar in 1971 cea de-a o suta
Uzinele de vagoane de la Arad, Turnu Severin si Caracal produc mii de vagoane de calatori si marfa, atat pentru nevoile tarii, cat si pentru export.
Parcul de vagoane a crescut de al un an la altul si a fost modernizat.
CAILE FERATE se pot clasifica dupa mai multe criterii:
Dupa particularitatile mediului geografic:
-cai ferate construite la suprafata solului;
-cai ferate construite in subteran, aici fiind incluse liniile de metrou, sectoarele de tuneluri feroviare si caile ferate din galeriile exploatarilor miniere;
-cai ferate suspendate pe anumite portiuni.
Dupa ecartamentul caii ferate:
-cai ferate normale (ecartament 1435mm) in tarile europene , asiatice si africane;
-cai ferate cu ecartament de 1524 mm, specific Rusiei, Ucrainei, Mongoliei si Chinei;
-cai ferate cu ecartament de 1676 mm, specific Spaniei, Indiei, Americii de Nord si Americii de Sud;
-cai ferate cu ecartament mic (700-1200 mm), in zonele montane.
Dupa intensitatea traficului de calatori si de marfuri:
-cai ferate magistrale cu importanta deosebita pentru circulatia nationala si internationala(Transsiberianul 9302 km, Transaustralianul, Transandinul, magistrala Transafricana);
-cai ferate de importanta nationala(Bucuresti-Craiova-Timisoara, Madrid-Valencia, Moscova-Sankt Petersburg etc)
La constructia cailor ferate s-au folosit diferite ecartamente, dar cel de 1 435 s-a generalizat, care a a fost denumit normal si care este utilizat si azi la majoritatea cailor ferate. Mai exista si cai ferate cu ecartament larg de 1 524 mm, in Rusia, Mongolia, China, sau de 1 676 mm in Spania si America de Sud.
In proportie mai mica se foloseste si ecartamentul ingust in unele state din America de Sud, India si in tarile din Extremul Orient sau in paralel cu ecartamentul normal in diferite tari.
O alta clasificare posibila a cailor ferate este si cea dupa intensitatea traficului de calatori si marfuri:
1 Căile ferate magistrale
De o importanta nationala si internationala, acestea asigura un mare trafic de calatori si marfuri in mai multe tari si continente.
Magistrala feroviara cu cea mai mare lungime este pe teritoriul Rusiei(Transsiberianul) si are 9 302 km.Este dubla si complet electrificata si leaga Moscova de Vladivostok prin Celeabinsk, Omsk, Haborovsk.
In Europa principalele magistrale feroviare sunt:
-Paris- Bruxelles-Amsterdam
-Barcelona-Madrid-Lisabona
-Atena-Istanbul-Sofia-Bucuresti-Budapesta-Viena-Berlin;
Pe celelalte continente exista cel putin cate o magistrala de cale ferata, aceasta fiind numita dupa numele regiunii pe care o strabate:
-Transmongolianul: Beijing-Ulan Bator-Irkutsk
-Transaustralianul: Perth-Melbourne-Sydney
-Transandinul: Buenos Aires-Mendoza – Val Paraiso;
-Magistrala Transafricana din zona ecuatoriala intre Lagos si Monbassa in lungime de 6 350 km care leaga 6 tari si 5 capitale;
-New York-Chicago-San Francisco;
-Philadelphia-St. Louis-Los Angeles;
-Quebec-Winnipeg-Vancouver.
2 Caile ferate principale
Sunt caile ferate de importanta nationala prin care se asigura legaturi de calatori si marfuri intre principalele centre economice si regiuni cu o mare importanta industriala.
In America de Nord principalele magistrale strabat SUA de la est la vest, unind orasele porturi de la Oceanul Atlantic la Pacific, fiind in acelasi timp si magistrale continentale:
-New York-Indianapolis-St. Louis-Amarillo-Los Angeles(6 350 km)
-Boston-Cleveland-Chicago-Mineapolis-Seattle(6 000 km)
-Jacksonville-New Orleans-El Paso-Phoenix-Los Angeles (5 800 km)
In Japonia a fost construita o retea puternica de cale ferata;cea mai importanta este magistrala care leaga capitala Tokio de Insulele Kyushu, construita pe trei tronsoane:
-1964-Tokio-Nagoya-Osaka-515 km
-1972-Osaka-Okoyama-160 km
-1975-Okoyama-Ins.Kyushu-392 km.
In Europa, Germania este tara cea mai dezvoltata din punct de vedere feroviar; are o retea de peste 48.000 km si o densitate de 114,4km/1.000 km patrati.Aceasta larga retea leaga marile orase de puternicele centre industriale : Hanovra-Wurburg; Mannheim-Stuttgart; Berlin-Hamburg
Franta reprezinta si ea un capitol mai aprte si asta datorita vestitelor si neegalatelor pina acum TGV(trenuri de mare viteza); reteaua TGV a impanzit in special Franta unde face legatura extrem de rapid intre principalele orase:Paris-Lyon-Marsillia, Paris-Amiens-Lille; Lyon-Marsillia –Nice.
TGV –ul mai poate fi intalnit si pe unele rute feroviare din Spania,marea Britanie, Belgia,Olanda dar si in China pe ruta Beijing-Shanghai-1.350 km;Australia (Canberra-Sydney)
3.Căile ferate secundare
Sunt construite deseori pentru a deservi mari obiective industriale sau ca “linii de centura” ale marilor aglomerari urbane.
Prin lucrari foarte dificile si costisitoare au fost construite cai ferate in zone montane de mare altitudine dar si prima cale ferata “subacvatica” intre Europa si Marea Britanie; dintre caile ferate de mare altitudine cele mai “spectaculoase” sunt cele din America de Sud si S.U.A;
Staţii limită
Ţara
Altitudine maximă (m)
Lima-Oroya
Peru
4.829
Sunt construite deseori pentru a deservi mari obiective industriale sau ca “linii de centura” ale marilor aglomerari urbane.
Prin lucrari foarte dificile si costisitoare au fost construite cai ferate in zone montane de mare altitudine dar si prima cale ferata “subacvatica” intre Europa si Marea Britanie; dintre caile ferate de mare altitudine cele mai “spectaculoase” sunt cele din America de Sud si S.U.A;
Staţii limită
Ţara
Altitudine maximă (m)
Lima-Oroya
Peru
4.829
RioMulatos-Potosi
Bolivia
4.787
Arica-La Paz
Bolivia
4.620
Arequipa-Puno
Peru
4.470
Pikes-Peak
S.U.A
4.260
Eurotunelul, cum este numita prima cale feroviara 2subacvatica” intre Franta si Marea Britanie, este construit pe sub Canalul Manecii, inaugurat la 6 mai 1994 si dat in exploatare in 1995.Are o lungime de 51,5 km si este parcurs de o garnitura formata din 28 de vagoane asigurand astfel 22% din traficul intre Marea Britanie si Europa.
Staţiile de cale ferată
Avand in vedere volumul si structura traficului, zona de influenta , destinatia tehnica(triaje,depouri) pozitia geografica, statiile de cale ferata se clasifca in urmtoarele categorii:
-statii de marfuri cu mari triaje (Maschen,Hamburg,Chicago,Bucuresti Triaj)
-statii industriale(Pittsburg,Borzesti,Roman,Bicaz)
-statii mixte de calatori si marfuri (cele mai obisnuite)
-statii terminus situate la capatul unor linii infundate
-statii de frontiera(Giurgiu-Ruse, Curtici)
-statii turistice (Tusnad,Sovata, Herculane)
Podurile de cale ferată
Sunt construite peste unele cursuri de apa, fluvii,rauri sau lacuri si au importanta deosebita prin faptul ca au reusit sa lege unle zone sau regiuni care pana in momentul constructiei podurilor erau complet izolate.
Dupa 1830 s-au construit multe poduri de cale ferata.Cel mai lung pod de cale ferata este in SUA, intre Roy si Lakeside(Utah), pe o distanta de 28 500 m.Alte poduri se afla la New Orleans(SUA) peste Pontchartrain Lake.
In America s-au construit poduri peste Great Salt Lake, iar peste Fluviul Missisippi la St.Lois, Menphis, Bolton
In Europa principalele poduri sunt peste Rin la Strassbourg, Koln, peste Dunare la Belgrad Novi Sad, Budapesta si Dunaujvaros, Giurgiu-Ruse, Fetesti-Cernavoda si peste Volga la Sizran, Kazan, Saratov,Volvograd.
In Asia sunt traverasate de poduri, fluvii ca: Enisei,Chuang-Jiang, Huang-He.
Tunelurile
Primele tuneluri au fost constuite inca de la sfarsitul secolului XIX. Primul tunel feroviar din Europa s-a dat in folosinta in 1871 intre Franta si Italia avand o lungime de 12.233m. Cel mai lung tunel european este “Simplon”intre Elvetia si Italia cu o lungime de aproape 20 km.Cel mai lung tunel din lume se afla la Huntington Lake in Muntii Stancosi (33.000m ); cel mai lung tunel subteran este “Seikan” in Japonia intre I-le Honshu si Hokkaido cu o lungime de 53.850 m, din care 23 300 m sub apele marii.
Cele mai multe tuneluri se gasesc in statele alpine din Europa, in Japonia, America de Nord si Sud, Noua Zeelanda.
Cateva din cele mai lungi tuneluri:
-Arlberg(Austria) 10 300m
-San Gothard(Elvetia) 14 998 m
-Lötschberg(Elvetia) 14 612 m
-Severn (Marea Britanie) 7000m
-Hudson River, East River si Union City Tube pe sub fluviul Hudson la NY, lungi de
2 450, 2 500 si 2 750 m.
-Moji-Shimonoseki 8 000 m
-Kanumon 18 600 m
-Tequixquiac (Mexic) 9 820 m
-Rimutako(Noua Zeelanda) 8 890 m
Căile ferate din România
Tara noastra a beneficiat de cai ferate cu mare intarziere fata de alte tari ale lumii.In Romania constructia de cai ferate a inceput in secolul XIX. Reteaua feroviara di n Romania are o lungime de 11 300 km, o densitate de 48,1 km, iar 33% este electrificata.
Lucrarile de cale ferata au fost realizate pe doua retele separate, una pe teritoriul Tarii Romanesti si Moldova si alta in Transilvania.
Primele cai ferate au fos construite in Banat.In 1854 s-a dat in exploatare linia Oravita-Racajdia-Bazias, apoi Timisoara-Jimbolia(1857) si Timisoara-Stamora-Moravita(1858).
1856-1860 s-a executat linia Cernavoda-Kustendse(Constanta), dupa ce J.Stamford si J. Trevor Barclay au obtinut un firman de la guvernul otoman
1865- au primit si concesionarea lucrarilor liniei Bucuresti-Giurgiu, prin decret domnesc, semnat de Alexandru Ioan Cuza.Linia a fost terminata la 26 aug 1869, cand regele Carol a putut pleca cu primul tren romanesc de la Bucuresti la Giurgiu si de acolo, cu vaporul, mai departe la Viena. Dupa inaugurarea oficiala, linia a fost data in exploatare pentru transportul de calatori la 19 octombrie 1869, sub directia francezului Dubois.
In 1868 incep lucrarile de constructie pentru liniile:
-Roman-Bacau-Galati cu ramificatia Tecuci-Barlad
-Galati-Buzau-Ploiesti-Bucuresti
-Bucuresti-Pitesti-Craiova-Turnu Severin-Virciorova
Traseele liniilor construite urmau in general rutele drumurilor vechi care legau intre ele centrele cele mai populate.
La primele cai ferate, podurile erau construite din lemn.Apoi pe linia Buzau-Marasesti-Roman au fost realizate poduri de caramida si piatra.
Primul pod de beton a fost construit la Azuga, iar primul pod metalic la Slatina.
In 1876 s-a facut jonctiunea caii ferate de la Varciorova ci caile ferate austriece, dand posibilitatea legaturilor cu centrul Europei.
Pe aceasta linie s-a dat in functiune in 1878 trenul accelerat Bucuresti-Viena, care parcurgea distanta intre cele doua capitale in 29 h.
In timpul razboiului cu turcii 1877, Poleakov, antreprenorul rus a construit linia ferata Giurgiu-Fratesti-Zimnicea(80 km), desfiintata in prezent, si linia Bender (Tighina)-Galati, cu o ramura spre Reni.Trenurile accelerate introduse pe aceasta linia ajungeau de la Bucuresti la Petersburg in 73 h.
In Transilvania s-au construit pana in 1870 14 linii ferate cu o lungime de 1 150 km ,intre care :Cluj-Oradea-Episcopia Bihorului si Alba Iulia-Curtici.
In Banat:Cinad-Timisoara si Oravita-Sisava-Anina.
In 1871-1880 s-a construit linia Alba Iulia-Predeal.
In 1880 s-a infiintat “Directiunea Princiara a cailor Ferate Romanesti”, care a preluat prin rascumparare caile ferate de la concesionari.
Constructia liniilor ferate a fost incredintata inginerilor romani.Au construit dupa proiecte proprii cai ferate solide, la un inalt nivel tehnic, cu mult mai ieftin decat cele construite de straini.
Buzau-Marasesti-prima cale ferata construita de ingineri romani.
La 13 septembrie 1872 s-a deschis linia Bucuresti-Ploiesti-Buzau-Galati-Barbosi-Tecici-Marasesti-Roman-Suceava.
Traseul Bucuresti-Suceava trebuia parcurs prin Buzau-Galati-Tecuci-Marasesti spre Suceava, drum lung si costisitor.
Lipsa unei legaturi directe intre Buzau si Marasesti s-a resimtit pentru prima oara in timpul transporturilor militare din timpul Razboiului de Independenta(1877-1878), mai ales ca portiunea de linie din zona Barbosi-Braila putea fi blocata in orice moment cu artileria turca aflata pe Dunare.
Imediat dupa razboi, la initiativa curajoasa a primului ministru Ion Bratianu, s-a hotarat sa se incredinteze inginerilor romani constructia caii ferate Buzau-Marasesti.Aceasta reprezenta o prioritate atat politica, strategica, cat si economica pentru ca lega pe drumul cel mai scurt caile ferate din Moldova cu cele din Muntenia.
La 30 martie 1879 se publica in Monitorul Oficial legea nr. 591, promulgata de Regele Carol I, prin care linia Buzau-Marasesti se declara de “utilitate publica”, proiectele urmand sa fie intocmite de Ministerul Lucrarilor Publice.Linia, in lungime de 90 km a fost studiata, proiectata si executata intre mai 1879 si 1 iunie 1881, de catre Inspectorul General, ing. Dimitrie Frunza, impreuna cu un grup de 22 de tineri ingineri romani.
Inaugurarea oficiala a liniei Buzau-Marasesti s-a facut la 18 octombrie 1881 in prezenta Regelui Carol I si a Reginei Elisabeta, a Primului Ministru Ion Bratianu, membrii ai Guvernului, conducatori ai Directiei Generale CFR si a unui numeros public.
Cele mai multe rute au fost date in exploatare in perioada 1870-1914; in perioada interbelica adaugandu-se cateva linii noi, cea mai importanta fiind ruta Vatra Dornei-Ilva Mica.Lipseau totusi unele legaturi intre arterele principale, ceea ce ducea la slaba servire cu mijloace feroviare a unor regiuni ale tarii; s-au construit astfel mai multe linii de legatura:Faurei-Tecuci; Bucuresti- Rosiori de Vede-Caracal; Salva-Viseu de Jos;Bumbesti-Livezeni; Piatra Neamt –Bicaz; Rovinari-Targu Jiu
Intre 1901-1910 s-au construit liniile:
-Ploiesti-Valenii de Munte
-Buzau-Nehoiasi
-Marasesti-Panciu
-Bucuresti-Oltenita
-Giurgiu-Videle
-Podul Iloaiei-Harlau
-Galati-Barlad
Intre 1910-1915:
-Slobozia Veche-Tandarei
-Piatra Neamt-Schela Bistrita
-Medgidia-Hamangia
-Fratesti-Balanoaia
-Medgidia-Cobadin.
In Tansilvania si Banat, intre 1902-1908:
-Vaiteni-Gataia-Lugoj, in1902
-Sibot-Cugir, 1906
-Sanandrei-Varios
-Sfantu Gheorghe-Petru Rares-1907
-Bocsa Romana-Resita-1908
-Fagaras-Brasov-1908
-Caransebes-Subcetate-1908
Tunelurile de cale ferata din Romania
Trasee dificile au facut necesara saparea a numeroase tuneluri sau viaducte prin munti, corectari de pante si consolidari de versanti.
Primele tuneluri de cale ferata sapate in piatra, executate pe teritoriul tarii noastre, au fost cele 14 construite de societatea “St. E. G.” intre anii 1856-1863, pe linia Oravita-Anina, date in exploatare la 15 decembrie 1863.
Pe reteaua nationala a cailor ferate in lungime de 11 200 km, au fost construite intre anii 1856-1994, 191 de tunele cu o lungime totala de 71 500 m, reprezentand mai putin de 1% din totalul retelei.Perioada acestor constructii se poate impartii in 5 etape:
Etapa I(1863-1881)
In Banat si Transilvania au fost construite 35 de tuneluri, acestea totalizand
7 262 m.
Societatea “St.E.G.”, in perioada 1856-1863, a construit pe teritoriul tarii noastre 14 tuneluri pe linia Oravita-Anina, date in exploatare la 15 decembrie 1863.
Etapa II (1881-1918)
Societati straine construiesc 29 tunele, insumand 13 756 m, cele mai reprezentative fiind cele de pe liniile Ciceu-Adjud, Ramnicu Valcea-Podu Olt, Ilva Mica-Vatra Dornei si Cucuteni-Dorohoi.
Etapa III(1918-1944)
In perioda interbelica s-au construit 26 de tunele in lungime totala de 11 747 m, toate prevazute cu gabarit de electrificare.Intre anii 1924-1931 Administratia C.F.R., prin firma generala “Julius Brgher” a construit pe linia Brasov-Intorsura Buzaului, tunelul Teliu(4 369 m) cel mai lung tunel din Romania.In toamna anului 1944 in retragerea trupelor germane au fost distruse 25% din tunelurile din Romania, 23 tunele, in total aproape 10 000 m, aflate in special pe liniile din Transilvania(Cluj-Razboieni, Ilva Mica-Vatra Dornei)
Etapa IV(1944-1971)
Dupa razboi Directia Generala a Constructiilor trece la refacerea celor 23 de tuneluri distruse in timpul razboiului si la constructia a inca 40 de tuneluri: 35 pe linia Bumbesti-Livezeni si 5 pe calea ferata Salva-Viseu. Au fost construite pe reteua de cale ferata, tot in aceasta perioada inca 58 de tunele insumand 17 555 m.
Etapa V(1971-1999)
Incepand cu anul 1971 specialistii in constructii de tunele din cadrul Directiei de Constructii sunt grupati in santiere in cadrul Regionalei Brasov, devenind ulterior “Societatea de Constructii Tunele Brasov”, singura unitate de profil din Romania.In perioada 1971-1999 au construit un numar de 43 de tunele insumand 21 232 m. Toate acestea au fost proiectate de catre “Institutul de Proiectari Cai Ferate Bucuresti.
Podurile dunarene
Dupa aproape 18 veacuri de la construirea podului lui Apolodor din Damasc, malurile Dunarii au fost din nou unite, construindu-se intre anii 1890-1895, podurile de la Cernavoda, Borcea si respectiv Dunarea.
In anul 1879, proiectandu-se linia de cale ferata Bucuresti-Ciulnita-Fetesti, se avea in vedere unirea capitalei cu Marea Neagra prin linia existenta Constanta-Cernavoda, construita inca din 1860.
Guvernul roman organizeaza doua concursuri internationale pentru proiectarea si realizarea unor poduri peste fluviul Dunare si bratul Borcea.
Neobtinand rezultatele dorite, Guvernul a incredintat proiectarea si realizarea inginerilor romani din cadrul serviciului liniei Fetesti- Cernavoda al Directiei generale a Cailor Ferate Romane, colectiv condus de ing. Anghel Saligny.
Podul a fost prevazut cu o deschidere centrala de 190 m si alte patru deschideri de 140 m, alaturi de un viaduct cu 15 deschideri de cate 60 m
Peste bratul Borcea s-a proiectat si realizat un pod cu trei deschideri de cate 140 m si 11 deschideri de cate 50 m.Intre cele doua brate ale fluviului, peste balta de 14 km latime s-a proiectat si construit un viaduct cu 34 de deschideri de cate 42 m..
In octombrie 1890 s-a inaugurat inceperea lucrarilor la podul Dunarea, la Cernavoda, proiectat si realizat la 30 m deasupra apelor Dunarii, pentru a permite trecerea vaselor fluviale cu cele mai inalte catarge.
Inaugurarea podurilor a avut loc 14/26 septembrie 1895, in cadrul unor mari festivitati la care participat si Majestatea Sa Carol I.
Dupa ce s-a batut ultimul nit, un nit de argint, s-a zidit documentul inaugurarii si s-a celebrat serviciul religios, trenul de incercare format di 15 locomotive a trecut pe pod cu o viteza de 60 km/h, acesta fiind urmat de an altul al “oaspetilor”, cu o viteza de 80 km/h
La acea vreme podul de la Cernavoda purta numele suveranului Carol I, fiind cel mai lung pod din Europa si avea cea mai mare deschidere(190m) din Europa Continentala, iar complexul celor trei poduri feroviare era cel mai lung de pe glob
Legături feroviare cu statele vecine
Romania are un numar de 15 legaturi feroviare cu 5 state vecine:Bulgaria, Iugoslavia, Ungaria, Ucraina si Moldova.
Cu Bulgaria:
-prin punctul de frontiera Russe, deserveste calea ferata Bucuresti-Sofia
-prin punctul de frontiera Negru Voda, deserveste linia Medgidia-Bazargic
-prin punctul de frontiera Vidin prin intermediul ferryboat-ului Calafat-
Vidin.
Cu Iugoslavia:
-prin punctul de frontiera Jimbolia care deserveste linia Timisora-Kikinda
-prin punctul Stamora-Moravita, pentru relatia Timisora-Belgrad
Cu Ungaria:
-prin punctul de frontiera Curtici, care deserveste calea ferata Arad-Budapesta
-prin punctul de frontiera Salonta, care deserveste linia Salonta-Kotegyan
-prin punctul de frontiera Episcopia Bihor, pentru traficul intre Oradea-Szolnok
-prin Carei ,punct ce deserveste calea ferata Carei-Nyrabrany
Cu Ucraina:
-prin punctul de frontiera Halmeu, care deserveste legatura feroviara Satu- Mare-Diakovo
-prin punctul de frontiera Campulung la Tisa, care face legatura intre Sighetu Marmatiei-Teresva
-prin punctul de frontiera Valea Viseului, care deserveste calea ferata Sighetu Marmatiei-Rahov
prin punctul de frontiera Vicsani , care face legatura Suceava-Lvov
prin punctul de frontiera Reni, care deserveste legatura feroviara Galati-Bati
Cu Republica Moldova:
-prin punctul de frontiera Ungheni, care deserveste calea ferata Iasi-Chisinau.
Staţiile de triaj
In anumite centre feroviare cu mai multe directii de mers au fos infiintate statii tehnice de triaj unde se descompun si se compun trenurile de marfa.
Cele mai importante statii de triaj sun: Bucuresti, Ploiesti, Brasov, Coslariu, Dej si Palas-Constanta
Cel mai mare triaj din tara este Bucuresti Triaj, construit in perioada 1910-1913, si care a fost puternic avariat de bombardamentele celor doua razboaie mondiale.In perioada 1940-1948 a fost construit un nou triaj-Bucuresti Triaj-Nou.
Primul triaj mecanizat din tara a fost dat in exploatere la Ploiesti in 1955.
In 1977 au fost date in exploatare triajele de la Goleşti si Coşlariu, iar in 1979 se pun in functiune triajele mecanizate de la Arad, Oradea, Suceava.
In 1984 se deschide insule cibernetica-triaj mecanizat de la Videle.
Amenajarea statiilor de cale ferata pentru primirea si expediera trenurilor, operatiilor comerciale si servirea calatorilor a fost facuta o data cu primele constructii de cale ferata.
In marile orase s-au construit cladiri de statii impozante.La Bucuresti s-a dat in exploatare in 1869 statia Filaret, cu prilejul inaugurarii liniei Bucuresti-Giurgiu, iar in 1872 Gara de Nord.
Intre cladirile de statii de cale ferata remarcabile construite in secolul XIX si pastrate pana azi fac parte garile de calatori de la: Sinaia, Campina, Azuga, cele de pe linia Pitesti-Curtea de Arges, Comanesti, Frumusita.
Datorita concurentei cu alte moduri de transport, in special cel rutier, in anii ’90,sistemul feroviar din Romania a ajuns intr-o criza serioasa care a impus luarea unor masuri ferme de restructurare.
Noua organizare a CFR a impus noi principii de functionare a sistemului feroviar romanesc, printre care:
-activitatile de exploatare si intretinere a infrastructurii feroviare publice se desfasoara separat de cele de operae a serviciilor de transport feroviar;
-patrimoniul public si cel privat al cailor ferate se exploateaza pe criterii economice;
-accesul pe infrastructura al diversilor operatori feroviari se realizeaza in conditii concurentiale;
-gestionarea infrastructurii feroviare se face prin adoptarea analizelor cost-beneficiu pentru fiecare activitate prestata.
Tariful de utilizare a infrastructurii va fi folosit numai pentru asigurarea functionarii,intretinerii si reparatiilor curente, in timp ce pentru investitii , modernizari, dezvoltari, reparatii capitale, precum si pentru realizare proiectelor de importanta nationala care asigura integrarea Romaniei in sistemul de transport european se va asigura contributia statului prin contractul de activitate
Datorita diferentelor intre sistemele de transport feroviar ale statelor membre ale CE, s-a pus problema adoptarii unor masuri care sa le faca interoperabile si compatibile ce trenurile de mare viteza.
S-au adoptat masuri pentru dezvoltarea parcului mijloacelor de transport si pentru dezvoltarea infrastructurii.
Prin Tratatul de la Roma din 1993 s-a hotarat ca trebuie sa se faca o revitalizare a sistemului de transport feroviar.S-a discutat despre:
-reglementari privind deschiderea pietelor pt transport feroviar de marfuri si pasageri
-dezvoltarea infrastructurii
-informatizarea acestui sistem de transport
-realizarea masurilor tehnice pentru cresterea nivelului de interoperabilitate.
Reforma sistemului feroviar a inceput in anul 1998 prin reorganizarea SNCFR.Romania a facut progrese semnificative in transpunerea si implementarea aquis-ului comunitar.Raportul periodic al Comisiei Europene din 2000 precizeaza ca principala problema ramane cea a resurselor financiare necesare implementarii legislatiei adoptate.
Bibliografie
-Analele CFR(1947-1951)
-Aur I. Nicu-Geografie economica mondiala,Editura Fundatiei Romania de Maine
-Bungentianu C.-Caile ferate ale Europei Centrale
-Ignat Dan-Transporturile ieri si azi
-Simon Tamara, Andrei Madalina-Geografia economica a Terrei, Editura Fundatiei Romania de Maine, Bucuresti, 2004
-Teodoru Paul-De la roata la farfuria zburatoare, Editura Albatros, Bucuresti.
Articol postat de M.I.N.
Abonați-vă la:
Postări (Atom)
